Innholdx

Drift og vedlikehold gangarealer

Drift og vedlikehold av gangveger, fortauer og gangfelt er en forutsetning for at flere skal velge å gå på sine daglige reiser, og bør derfor prioriteres høyt både på sommeren og om vinteren. Drift og vedlikehold er viktig for at gangveger, fortau og gangfelt skal framstå som attraktive, trafikksikre og framkommelige for fotgjengere.

Brøyting, strøing og utbedring av vegdekke er tiltak som gjør det enklere for fotgjengere å ferdes på gangveger og fortau. God oppmerking av gangfelt kan bidra til at fotgjengere blir sett i trafikken, noe som er av særlig betydning siden de er mer sårbare i trafikken enn andre trafikanter. Det finnes standarder for drift og vedlikehold for statlige, fylkeskommunale og kommunale veger, men disse varierer mye med hensyn til krav og ansvarsforhold. Det synes dessuten vanskelig å følge opp standardkravene i praksis. Det er likevel best at vegholder har det fulle ansvaret for vinterdriften i hele kommunen og at det ikke er pålagt private huseiere

1. Problem og formål

Det er ønskelig å tilrettelegge for at flere kan gå, særlig på korte turer. Flere som velger å gå framfor å benytte bilen kan føre til mer miljøvennlige byer og tettsteder med gode bomiljø og redusert bilbruk. Dette vil også føre til redusert kø, støy og lokal forurensing, mindre opplevd utrygghet og færre trafikk- og fallulykker. Tilrettelegging for gående kan også bidra til at flere enklere kan benytte kollektivtransport i sine reiser.

Det er en målsetting at flere skal kunne gå på sine daglige reiser (Samferdselsdepartementet 2009). Statens vegvesen utvikler i samarbeid med Helsedirektoratet og KS (Kommunesektorens interesse- og arbeidsgiverorganisasjon) en nasjonal gåstrategi. Hensikten med strategien er «å gjøre det mer attraktivt å gå» ved «å gjøre det tryggere og triveligere å være fotgjengere». Strategien skal være ferdig i løpet av 2011 (Samferdselsdepartementet 2009, Støle 2009).

Samtidig må en ta hensyn til at fotgjengere er mer sårbare i trafikken enn «harde» trafikanter. Ifølge den offisielle ulykkesstatistikken blir rundt 20-30 fotgjengere drept, 70-130 hardt skadde og 600-800 lettere skadde i trafikkulykker i Norge hvert år (Statistisk Sentralbyrå 2011). Det forekommer også et meget stort antall fallulykker (defineres ikke som en trafikkulykke) med personskade på gangarealer, spesielt knyttet til dårlig vintervedlikehold og manglende strøing av ganganlegg vinterstid, se også (Fysiske anlegg for gående.Gangfelt og andre kryssingssteder).

For at flere skal velge å gå, må kvaliteten på gangveger, fortau og gangfelt være god, dvs. at drift og vedlikehold av anleggene skjer på en tilfredsstillende måte. Ifølge Statens  vegvesens håndbok R610 Standard for drift og vedlikehold av riksveier (Statens vegvesen 2012) og håndbok 111 (Statens vegvesen 2003) skal gang- og sykkelveger og fortau:

  • framstå som attraktive for fotgjengere og syklister
  • gi god framkommelighet
  • gi et sikkert trafikkmiljø som oppleves som trygt
  • være farbare for fotgjengere og syklister slik at de foretrekker å ferdes på gang- og sykkelvegen og fortauet framfor i kjørebanen.

Figur 1-6 viser typiske eksempler på at gangveger og fortau ikke blir tilstrekkelig driftet og vedlikeholdt. I mange tilfeller tar det lang tid før problemer ved gangveger og fortau utbedres. Dersom gangvegene og fortauene er lite tilgjengelige for fotgjengere, vil disse ofte velge å ferdes i kjørebanen. Dette fører til både utrygghet og trafikkfarlige situasjoner.


B.4.3 Figur 1 1.JPG

Figur 1. Dårlig brøytet fortau og is gir dårlig framkommelighet, og kan føre til at noen velger å benytte vegbanen
Figur 1. Dårlig brøytet fortau og is gir dårlig framkommelighet, og kan føre til at noen velger å benytte vegbanen (Foto: T. Loftsgarden, F. Dahl).

 


B.4.3 Figur 2 1.jpg

B.4.3 Figur 2 2.JPG

Figur 2.
Figur 2. Manglende brøyting gjør det vanskelig for både gående og trillende å bevege seg på fortau, over fortgjengefelt og til holdeplasser (Foto: A. Wormnes, T. Loftsgarden, M. Sørensen).

 


B.4.3 Figur 3 1.JPG


Figur 3. Resultatet av manglende brøyting og bortkjøring av snø i signalregulert kryss med gangfelt.

Figur 3. Resultatet av manglende brøyting og bortkjøring av snø i signalregulert kryss med gangfelt. Eksempel fra Trondheim (Foto: S. H. Nedrelo)

 


B.4.3 Figur 4 1.JPG

B.4.3 Figur 4 2.JPG
Figur 4. Islagte fortau skaper store problemer for fotgjengerne. Eksempler fra Trondheim.
(Foto: S. H. Nedrelo).

 

B.4.3 Figur 5 1.JPG B.4.3 figur 5 2.jpg  Figur 5. Dårlig vedlikehold av trikkeskinner og gjerder samt anleggsarbeid gir dårligere framkommelighet, og kan skap
Figur 5. Dårlig vedlikehold av trikkeskinner og gjerder samt anleggsarbeid gir dårligere framkommelighet, og kan skape utrygghet og farlige situasjoner. (Foto: F. Dahl, J. Usterud Hanssen, F. Dahl).

 

B.4.3 Figur 6 1.JPG B.4.3 Figur 6 2.JPG

Figur 6. Dårlig oppmerket gangfelt kan føre til trafikkfarlige situasjoner (Foto: M. Mosslemi).

 

 

2. Beskrivelse av tiltaket

Drift og vedlikehold av gangveger, fortau og gangfelt omfatter en rekke ulike tiltak. Hovedgrunnlaget er å finne i håndbok 111 og R610 Standard for drift og vedlikehold fra Statens vegvesen (2003, 2012).  I tillegg finnes det ulik krav til standard og ulik praksis i bykommuner og tettsteder. Eksempler på anvendte standardkrav er gjengitt i avsnittene nedenfor.

Standardkrav for Statens vegvesen

I håndbok 111 og R610 skilles det mellom drift og vedlikehold på følgende måte (Statens vegvesen 2003, 2012):

Drift for god daglig trafikkavvikling

Med drift forstås alle oppgaver og rutiner som er nødvendige for at veginfrastrukturen skal fungere godt i forhold til daglig trafikkavvikling. Eksempler på slike driftstiltak kan være:

  • Brøyting, strøing med salt og/eller sand
  • Kosting, vask og rengjøring
  • Vegoppmerking, oppretting av skilt, skjøtsel av grøntarealer
  • Oppretting/reparasjon av trafikkstyringsanlegg, trafikkinformasjon, belysning, etc.

Vedlikehold for langsiktig funksjon

Vedlikehold innebærer tiltak i fysiske infrastrukturen som sikrer at konstruksjonenes funksjon og levetid blir som planlagt. Slike vedlikeholdstiltak kan være:

  • Reasfaltering, andre tiltak for å opprettholde standarden på vegdekke
  • Utbedring av grøfter, bruer, tuneller og tekniske anlegg/installasjoner i tråd med fastsatte kvalitetskrav.

Spesifikke krav for når tiltak skal iverksettes

Ifølge håndbok 111 stilles det følgende krav til drift og vedlikehold av gang- og sykkelveger og fortau: 

  • For vegdekker: «Nivåforskjell, i lengde og tverretning, skal over 2 meter lengde ikke overskride 25 mm. Vanndammer må ikke dekke mer enn halve vegdekkebredden. Hull som representerer fare for trafikantene skal utbedres straks. Hull i dekket skal lappes innen én uke. Kantsteinshøyde ved krysning av gater og refuger må ikke bli større enn 20 mm. Sprekker som er over 10 mm brede må forsegles».
  • Når det gjelder renhold: «Gang og sykkelveger skal holdes fri for grus, jord, glasskår, avfall og lignende. Strøsand skal fjernes så snart vintersesongen er over».
  • For vinterforhold kreves det at «Gang- og sykkelveg og fortau skal være gjennombrøytet innen kl. 0600. Ved snøfall mellom 0600 og 2200 skal brøyting igangsettes når snødybden er 3 cm. På gang- og sykkelveger og fortau skal partier med is være strødd innen kl 06.00 eller etter 2 timer når friksjonen er mindre enn 0,3″.
  • «Defekt belysning på steder med stor trafikksikkerhetsmessig betydning (f.eks. ved gangfelt) skal utbedres i løpet av en dag».

Eksempler på kommunale standardkrav for drift og vedlikehold

Krav til vinterdrift og vedlikehold av gangarealer i kommunene; Trondheim, Oslo, Bergen, Kristiansand og Sogndal er oppsummert av Nedrelo (2011). Studiene viser at standardkrav, ansvar og praksis for vinterdriften av gangareal er ganske ulik i de nevnte kommunene, spesielt med hensyn på hvor stort ansvar huseierne blir pålagt i politivedtektene. Tabell 1 viser en kortfattet oversikt over standardkrav og praksis i de fem kommunene.

I Sogndal har kommunen tatt over ansvaret for nær sagt alle fortau/gangarealer, mens dette ansvaret i Trondheim i sin helhet er tillagt huseierne. Oslo er i en mellomstilling, der huseierne har ansvaret innenfor Ring 1, mens kommunen har dette ansvaret i resten av kommunen. Også kravene til hvilken snødybde som skal til før brøyting iverksettes, varierer (Nedrelo 2011). En hovedkonklusjon av gjennomgangen av vinterdrift, ansvarsforhold og resulterende standard er at det eneste som kan sikre sammenhengende gangarealer med tilstrekkelig standard er at vegholder tar det fulle og hele ansvaret for vinterdriften i hele kommunen.

Tabell 1. Summarisk oversikt over ansvarsforhold og noen standardkrav for vinterdrift av gangarealer i Trondheim, Oslo, Bergen, Kristiansand og Sogndal. Informasjon hentet fra (Nedrelo 2011).

Kommune Ansvarsforhold Brøyting Ferdig strøing/salting.

Supplerende referanser

Trondheim Hus-/eiendomseier er ansvarlig for brøyting og strøing av fortau og gang-/sykkelveger. Brøyting starter ved 8 cm snø, og skal være ferdig innen 5 timer. Strøs/saltes innen 5 timer etter at behovet oppstod.

Giæver og Vaa (2010) vurderer dagens driftsstandard til å være absolutt minstekrav.

Oslo Hus-/eiendomseier er ansvarlig innenfor Ring 1. Kommunen er ansvarlig i resten av kommunen. Brøyting startes ved snødybde 5 cm. På fortau i sentrum gjelder 3 cm. Viktige veger skal være ferdig 5 timer etter oppstart, for øvrige veger gjelder 9 timer. Innen 5 timer (salt) og/eller 12 timer (knust stein).

Flere detaljer og en serviceerklæring er gjengitt i Samferdselsetaten (2011).

Bergen Samferdselsetaten har i utgangspunktet ansvaret for vintervedlikeholdet på det kommunale vegnettet, inklusive trapper, fortau og gang- og sykkelveger.

I deler av kommunen er hus-/eiendomseier pålagt å måke/strø fortauet utenfor egen eiendom

Krav til brøyting og strøing ulikt definert for 3 klasser av veger/gater (klasse 1 er viktigst).

Start brøyting iverksettes «etter faglig vurdering».

Ferdigstilles inne 6 timer for klasse 2, innen 8 timer for klasse 3.

For klasse 1 gjelder ferdig strøing/salting innen 3 timer når det er fare for isdannelser.

For klasse 2 og 3 gjøres kvalitative vurderinger av fremkommelighet og sikkerhet.

Se også Bergen kommune (2011).

Kristiansand Kommunen har tatt ansvaret for de fleste fortau i kvadraturen, etter en prioritetsinndeling.

Hus-/eiendomseier har ansvaret for å måke og strø fortau som kommunen ikke har tatt ansvaret for.

Gangveger: 5 cm

Boligveger: 12 cm

Fortau A: ferdig før kl. 7:00

Fortau B: raskest mulig på dagtid

Fortau C: Ikke brøytet

Gangveger strøs med singel etter behov.

Boligveger strøs etter behov.

For fortau gjelder samme krav som for brøyting.

Se også Kristiansand kommune (2011).

Sogndal Kommunen har ansvar for brøyting av kommunale veger og torgplasser, gang- og sykkelveger og parkeringsanlegg. Ingen regler om at hus-/eiendomseier har plikt til å måke/strø.

 

 

For alle veger gjelder start brøyting ved 10 cm snø. Kommunale hovedveger ferdig innen kl 06:30, gang- og sykkelveger innen kl 07:00, andre veger innen kl 07:30 og parkeringsplasser innen plassen tas i bruk, senest kl 09:00. Alle veger og parkeringsplasser strøs med sand etter behov.

Se også Sogndal kommune (2011).

Krav til universell utforming

Drift og vedlikehold er særlig viktig for personer med fremkommelighetsproblemer. I siste revidering av håndbok 111 og R610 Standard for drift og vedlikehold av veger og gater (Statens vegvesen 2003, 2012) stilles det nye krav til universell utforming. Dette gjøres ved å inkludere nye objekter som indikatorer (taktile, visuelle og akustiske) i standarden samt ved å legge prinsippene for universell utforming inn i kravene til drift og vedlikehold av alle objekter. Det stilles derav krav om universell utforming og tilgjengelighet for alle for drift og vedlike
hold av gangveger, fortau og gangfelt. Dette kan være knyttet til drift av blant annet dårlig dekke, løse kantsteiner, samt generelt vintervedlikehold, der snødekke og is ikke skal være til hindre for personer med bevegelsesvansker. For mer informasjon, se håndbok V129 Veileder i universell utforming fra Statens vegvesen (Statens vegvesen 2011).

3. Supplerende tiltak

Drift og vedlikehold av gangveger, fortau og gangfelt er i seg selv ikke tilstrekkelig for å gjøre det attraktivt for flere å gå. Fysisk tilrettelegging for gående må være planlagt og utformet på en slik måte at gangarealene framstår som et sammenhengende nett, uten omveger, barrierer og stengsler. I tillegg må kvaliteten på anleggene være god, slik at de ikke virker mot sin hensikt. Det vil si at de er utformet på en måte som sikrer framkommelighet, opplevelse av trygghet og trafikksikkerhet. Se kapittel om fysisk tilrettelegging av gangveger, fortau og gangfelt (Fysiske anlegg for gående og Gangfelt og andre kryssingssteder).

Gangfelt kan forbedre fotgjengernes fremkommelighet og trygghetsfølelse, men samtidig ha en negativ effekt på sikkerhet. Håndbok V127 Gangfeltkriterier gir føringer om hvor gangfeltene bør etableres og hvordan de bør utformes (Statens vegvesen 2007a). I denne gis det også anbefaling om å gjennomføre temainspeksjoner av eksisterende gangfelt for å vurdere eksisterende gangfelt. Inspeksjon av eksisterende gangfelt i Oslo viste at mange gangfelt er dårlig vedlikeholdt eller er av så dårlig standard at de enten må fjernes eller oppgraderes (Sørensen, Mosslemi og Akhtar 2010). Tilsvarende resultater ble avdekket i en masteroppgave fra NTNU (Aaberge 2008) som viste at gangfeltene i Trondheim gjennomgående var preget av for høyt fartsnivå, lange kryssingsavstander, dårlig vedlikehold/vinterdrift og mangelfull belysning. Disse Inspeksjonene viste dermed et stort behov for å kvalitetssikre gangfelt i norske byer. I tillegg bør anbefalingene om oppgradering av gangfeltene gjennomføres.

En litteraturgjennomgang av åtte supplerende fotgjengertiltak i gangfelt viser at dersom gangfeltet suppleres med et eller flere andre fotgjengertiltak (opphøyde gangfelt, belysning, fartsreduserende tiltak med mer) kan den negative trafikksikkerhetseffekten i større eller mindre grad elimineres, samtidig med at fotgjengeres fremkommelighet og trygghet forbedres (Sørensen og Loftsgarden 2010). De supplerende tiltakene vil imidlertid øke kostnadene til både etablering og vedlikehold av anleggene. Dette er en utfordring, da det allerede i dag synes å være manglende ressurser til drift og vedlikehold av gangfelt. Dersom de supplerende tiltakene skal virke etter hensikten og gi god effekt, er det derfor behov for flere ressurser til anlegg og drift eller en annerledes prioritering av eksisterende ressurser.

I tillegg til fysisk tilrettelegging for gående, er det viktig å se reisen til fots som del av en lengre reisekjede. Reisevaneundersøkelser (RVU 2005) viser blant annet at man går litt på alle reiser, uansett transportmiddel. I gjennomsnitt foregår ca 110 meter av hver reise til forts, der man går lengst ved bruk av kollektivtransportmidler (Vågane 2006). Dette synliggjør betydningen av å legge til rette for gående samt sikre en enkel og lett overgang mellom ulike transportmidler. Eksempelvis kan tiltak for gående gjøre det mer attraktivt å benytte kollektivtransport. For disse trafikantene vil god adkomst til og kvalitet ved holdeplasser være viktig. Se eksempelvis Tilrettelegging for kollektivtrafikk.

Ulike restriksjoner på bruk av bil vil ytterligere forsterke en overgang fra bilbruk til gange, kollektivtransport eller sykling, se for eksempel Restriktive tiltak.

4. Hvor tiltaket er egnet

Drift og vedlikehold bør i gjennomføres på alle gangveger, fortau og gangfelt. Dette gjelder både på sommer- og vinterstid. Det kan imidlertid vurderes å prioritere anlegg som er lokalisert i mer sentrale områder, eller gangveger og fortau som har særlig mange brukere. Som eksempler vises til Kristiansand kommune som i sin vinterdrift prioriterer fortau i kvadraturen, og Bergen kommune som har inndelt sine driftsområder og standardkrav i tre ulike prioritetsklasser, se tabell 1. Tilsvarende strategi gjelder for brøyting, strøing/salting og fjerning av snø på vegtraseér med høy ÅDT innenfor Statens vegvesen sine ansvarsområder.

5. Bruk av tiltaket ? eksempler

Ifølge Statens vegvesen (2010) er det i Norge i alt 48.578 km offentlig gang- og sykkelveg. Ved utgangen av 2008 var det bygget gang- og sykkelveg langs vel 3.358 km riksveg i Norge (Statens vegvesen 2009). For de 3.200 km statlige gang- og sykkelveganlegg i 2006 brukte Statens vegvesen ca. 100 mill kr pr. år til drift og vedlikehold, men det anbefales at dette beløp økes til 150 mill kr pr. år for å ta høyde for flere anlegg og en høyre standard på de viktigste ruter (Statens vegvesen 2007b).

Selv om det avsettes flere midler vil det trolig ikke være nok til å få en tilfredsstillende drift og vedlikehold av alle anlegg. Statens vegvesen (2007b) anbefaler derfor at standarden av drift og vedlikehold differensieres slik at de viktigste sykkelruter får en høyere standard.

Det er et åpent spørsmål i hvilken grad by- og tettstedskommunene følger opp sine standardkrav (se tabell 1) i praksis. For eksempel viser observasjoner (figur 1-4) og intervjuer med fotgjengere i Trondheim (Nedrelo 2011) at den faktiske standarden på vintervedlikeholdet av gangarealer vurderes som svært lav både i de sentrale områder og utenfor Midtbyen. På den positive side hevdes det fra kommunalt hold i Kristiansand at prioriteringstiltakene der har bedret forholdene for forgjengerne i vinterhalvåret.

6. Miljø- og klimavirkninger

Det finnes ikke studier som viser direkte sammenheng mellom drift og vedlikehold av veganlegg for gående og miljø- og klimaeffekter. Det vi vet er at det finnes et stort potensial for å øke antallet gåturer. F.eks. viser Reisevaneundersøkelsen fra 2009 (Vågane, Brechan og Hjorthol 2011) at ca 42 % av daglige reiser er kortere enn tre km, der de fleste reisene foretas med bil.  Den samme undersøkelsen viser at ca. 25 % av de arbeidsreisende har jobben innenfor gangavstand (inntil 3 km). Dette gir et stort potensial for at flere kan benytte beina på sine daglige reiser. Det er også nærliggende å anta at hvis flere velger å gå framfor å benytte bilen kan det gi en positiv effekt på miljø og klima. Det som er aktuelt å se på i forbindelse med bedre drift og vedlikehold er om dette eventuelt øker omfanget gående. Også her mangler det studier som kan gi direkte data. Men det finnes enkelte studier som kan indikere at drift og vedlikehold har betydning. Vi gir her noen eksempler:

  • Reisevaneundersøkelser (RVU 2005) viser store årstidsvariasjoner for syklende, der andelen som sykler på vinteren er lavere enn på sommeren (Vågane 2006). For gående er tendensen motsatt. I følge Vågane (2006) kan dette tyde på at mange sykkelreiser erstattes med gangturer om vinteren, eventuelt at noen spaserer i stedet for å bruke bilen på grunn av føret. Dette synliggjør behovet for at gangveger og fortau driftes og vedlikeholdes året rundt.
  • Flere internasjonale studier påpeker at løpende drift av tiltakene er særdeles viktig for at tiltakene skal bevare sin positive effekt og framstå som framkommelige, trygge og trafikksikre (Sørensen og Loftsgarden 2010). Manglende drift og vedlikehold av gangveger, fortau og gangfelter vil forverre forholdene for fotgjengere. Eksempelvis kan hull i asfalt, manglende skjøtsel av vegetasjon, og manglende fjerning av snø og is gi dårlig framkommelighet, opplevelse av utrygghet og føre til trafikkfarlige situasjoner.
  • Gangfelt forbedrer fotgjengeres fremkommelighet, men kan også gi en for stor følelse av trygghet, noe som kan ha en negativ effekt på trafikksikkerheten. Dersom gangfeltet suppleres med et eller flere andre fotgjengertiltak, kan denne negative effekten i større eller mindre grad elimineres, spesielt gjennom fartsreduserende tiltak og god oppmerking og tydelighet. Dette vil samtidig også forbedre fotgjengernes fremkommelighet (Sørensen og Loftsgarden 2010) og understreker viktigheten av at gangfeltene oppgraderes, driftes og vedlikeholdes.
  • En studie av fallulykker ved St. Olavs hospital, referert av Nedrelo (2011), viser at fallulykker på gangareal utgjør et betydelig problem, som økonomisk og velferdsmessig langt overstiger konsekvensen av trafikkulykker med fotgjengere. For eldre over 65 år skjer 77 % av fallulykkene i vinterhalvåret oktober – mars. Hovedårsakene er glatte veger og fortau og mangelfull snørydding og annen vinterdrift av gangarealene.
  • Opplevelsen av trygghet er av særlig betydning for omfanget av gangtrafikk. Sørensen og Mosslemi (2009) har gjennomført en litteraturgjennomgang av ulike tiltaks effekt på opplevd trygghet for svake trafikanter. Konklusjonen er at det finnes få empiriske studier på temaet. Sørensen og Mosslemi (2009) har derimot gjort en vurdering av ulike tiltak basert på eksisterende kunnskap om temaet. Konklusjonen er at forbedret drift og vedlikehold kan forbedre forholdene for gående. Dette fordi den enkelte føler seg tryggere på veganlegg for gående om de er tilstrekkelig vedlikeholdt.

Noen av tiltakene fra Sørensen og Mosslemi (2009) er videre vurdert under:

  • Reasfaltering/reparasjon av vegdekke på fortau og gang- og sykkelveger gir økt trygghet: Gående kan være sårbare overfor hull og revner i asfaltdekket. Særlig gjelder dette for personer med bevegelsesvansker. Dersom dekket er dårlig vil dette kunne føre til at flere går andre steder (eksempelvis i vegbanen), noen som kan føre til trafikkfarlige situasjoner.
  • Reoppmerking av ganganlegg og supplerende tiltak gir økt trygghet: En gjennomgang av effektstudier og erfaringer med ulike tiltak for gående i kryss viser at løpende drift og vedlikehold og andre supplerende tiltak er avgjørende for at tiltakene bevarer sin positive effekt på trygghet (Sørensen og Loftsgarden 2010).
  • Vintervedlikehold av fortau og gang- og sykkelveger: Mye snø eller is på gangveger eller fortau kan føre til at man er redd for å falle eller skade seg, og derav opplevelse av utrygghet. Flere studier viser at bedre vintervedlikehold av fortau, gang- og sykkelveger har positiv effekt på opplevd trygghet. Dette fordi gode forhold på fortau og gang- og sykkelveger reduserer frykt for å falle eller skade seg på snø eller is.

Dårlig drift og vedlikehold av ganganlegg som eksempelvis dårlig eller manglende belysning, dårlig sikte og mye vegetasjon kan også føre til opplevelse av utrygghet i form av frykt for vold eller kriminalitet. Dette synliggjør behovet for at gangarealer er tiltrettelagt slik at de oppleves som både attraktive og trygge.

For å få flere til å gå må innsatsen til gang- og sykkelveger økes betydelig, både med tanke på utbygging av framtidige anlegg, samt drift og vedlikehold av eksisterende anlegg. Dårlig standard på gangveger og fortau kan føre til at flere vil velge bilen framfor beina på sine daglige turer. Drift og vedlikehold av anlegg for gående er en forutsetning for at det skal være attraktivt å benytte dem. Det er derfor også en sammenheng mellom mulige miljøeffekter og de andre virkninger som omtales i det følgende.

7. Andre virkninger

Standard og kvalitet på gangveger, fortau og gangfelt har betydning for både opplevelse av trygghet, trafikksikkerhet og framkommelighet. Dersom flere skal kunne gå i sine daglige reiser, må derfor anleggene driftes og vedlikeholdes på en tilfredsstillende måte. Godt tilrettelagte anlegg vil miste sin positive effekt om de ikke driftes og vedlikeholdes tilstrekkelig.

Helse

Drift og vedlikehold av anlegg for gående har ingen direkte betydning for helse, men vil indirekte medvirke til at flere eller færre går i sine daglige reiser. Tilrettelegging for gående kan gi en helsemessig gevinst og bidra til bedre livskvalitet. Regelmessig fysisk aktivitet, eksempelvis i form av en halv times daglig rask gange, kan gi en betydelig helsegevinst, i form av høyere levealder og økt velvære (Nielsen m. fl. 1994, Sælensminde 2002, Helsedirektoratet 2005). Negative effekter kan være større risiko for ulykker og eksponering for forurenset luft. Dette er utdypet i kapittel C19.7.

Fallulykker

Trafikksikkerhetshåndboken (Elvik m.fl. 2011) sammenfatter nasjonal og internasjonal forskning om ulike tiltak som kan redusere trafikkulykker eller begrense skader ved ulykker. I følge håndboken er det tidligere gjennomført få undersøkelser som viser sammenheng mellom vintervedlikehold på ganganlegg og trafikksikkerhet/fallulykker. To undersøkelser viser at fjerning av snø og is kan redusere antall fallulykker om vinteren (Möller, Wallman og Gregersen 1991, Ragnøy 1985). I Trafikksikkerhetshåndboka har man, basert på disse undersøkelsene, beregnet potensiell nedgang i fallulykker som følge av fjerning av snø og is. Konklusjonen er at fullstendig fjerning av snø- og isføre potensielt kan redusere antall fallulykker om vinteren med ca. 50 %. Det mest effektive tiltak for helt å fjerne snø og is fra gangarealer er trolig oppvarming av arealene (Hagen 1990).

En fersk undersøkelse (Nedrelo 2011) viser at omfanget av fallulykker på vinterstid er meget stort, og trolig mer alvorlig enn man tidligere har vært oppmerksom på. En referert studie av fallulykker blant eldre (65+) i perioden 1993 – 2002, gjennomført ved St. Olavs hospital i Trondheim, viser at mens 89 fotgjengere ble skadd i trafikkulykker i Trondheim i denne perioden, ble 2.808 fotgjengere skadd i fallulykker på transportareal, dvs. om lag 32 ganger så mange. Tre av fire fallulykker skjedde i vinterhalvåret oktober – mars.  Også de økonomiske konsekvensene av disse fallulykkene var betydelige. De samfunnsmessige kostnadene for fallulykker med fotgjengere over 65 år er estimert til om lag 250 millioner kroner per år, mens tilsvarende kostnader for fotgjengerulykker for samme aldersgruppe er estimert til ca 30 millioner kroner per år, dvs. bare 1/8 av kostnadene ved fallulykkene.

Fremkommelighet og tilgjengelighet

Det er nærliggende å anta at dårlig drift og vedlikehold samt andre barrierer kan føre til dårlig framkommelighet, for eksempel ved at den gående må gå omveger og med redusert ganghastighet. Særlig vil snø og is om vinteren føre til redusert framkommelighet for gående. Glatte og vanskelig farbare fortau og gangarealer vil også gjøre at mange, særlig eldre personer, velger å unnlate å gjennomføre en ønsket gangtur.

Dårlig framkommelighet vil dermed føre til dårligere mobilitet og sosial isolasjon for den enkelte, særlig for eldre eller andre som har bevegelighetsvansker. En eldre undersøkelse (Ragnøy 1985) viser nettopp at mange eldre og andre som ikke forflytter seg så lett, vegrer seg mot å gå ut når det er glatt. Nesten tre fjerdedeler av de spurte over 67 år gikk sjeldnere ut om vinteren enn om sommeren på grunn av glatte fortau. Flere nevnte også at de om var avhengig av hjelp til å få utført ærend utendørs om vinteren. Dette er knyttet til opplevelsen av utrygghet, og kan føre til dårligere framkommelighet. Disse funnene ble også bekreftet gjennom de intervjuer Nedrelo (2011) gjennomførte blant fotgjengere i Trondheim, med fokus på deres oppfatning av og konsekvenser av vintervedlikeholdet av fortau og andre gangarealer.

Manglende drift og vedlikehold av gangveger og fortau kan også føre til at fotgjengere føler seg tvunget til å benytte andre veger eller å gå i vegbanen. Dette vil gi dårlig framkommelighet, og kan også føre til trafikkfarlige situasjoner og ulykker.  På lengre sikt kan dårlig drift og vedlikehold føre til at flere velger å benytte bilen, og dermed færre som går.

8. Kostnader

Drift og vedlikehold av gang- og sykkelveger i Norge koster 35.000-45.000 kr pr kilometer i året (2010 kroner). Kostnadene varierer en del fra sted til sted avhengig av lokale forhold og standard på anlegget.

En studie av drift og vedlikehold av gang- og sykkelveger i 13 svenske ”sykkelkommuner” viser at driftkostnadene her varierer mellom 0,3 og 1,5 million SEK pr. år, noe som svare til 14.000-44.000 SEK pr. kilometer i året eller 24-90 SEK pr. innbygger pr. år (Niska 2006).

Vintervedlikeholdskostnadene for gang- og sykkelveger varierer med snømengde, tilgjengelig plass for snøopplag og andre stedlige forhold. Med tre meter fysisk skille mellom sykkelvegen og bilvegen er det sjelden behov for bortkjøring av snø. Her kan man regne med en gjennomsnittlig utgift på rundt 15.000 kr pr. kilometer i året (2010 kroner). Med avstander på én til to meter vil det normalt bli behov for bortkjøring av snø. Her vil prisen være vesentlig høyere. En kostnad på 60.000 pr. kilometer i året (2010 kroner) er ikke uvanlig i slike situasjoner (Drammen kommune 2005, Statens vegvesen, 2007a). For 13 svenske kommuner finner Niska (2006) at kostnad til vinterdrift av gang- og sykkelveger i gjennomsnitt er 18.000 SEK pr. kilometer i året. Dette varierer mellom 9.000 og 39.000 SEK pr. kilometer i året.

For de 3.200 km statlige gang- og sykkelveganlegg i 2006 brukte Statens vegvesen ca. 100 mill kr pr. år til drift og vedlikehold. For å ta høyde for flere anlegg og en høyre standard på de viktigste ruter anslår Statens vegvesen (2007a) at disse midler bør økes til 150 mill kr pr. år (Statens vegvesen 2007b).

For kommunale veger i Oslo har vinterbudsjettet for brøyting og strøing de siste årene vært på ca 80 millioner. Rundt 50 millioner brukes i perioden januar – mai, og 30 millioner fra oktober til nyttår. Dette er ikke avgrenset til veganlegg for gående, men gjelder alle kommunale veger, både for biler, syklende og gående (Samferdselsetaten 2011).

9. Formelt ansvar

Staten har ansvaret for både drift og vedlikehold av gangveger (gang- og sykkelveger), fortau og gangfelt langs riksveger. Fylkeskommunene har drift- og vedlikeholdsansvar for fylkesvegene. I kommunene er det store ulikheter i ansvarsforholdene. I noen kommuner tar kommunen ansvaret for alle kommunale gater, veger (inkludert gang- og sykkelveger) og fortau, mens i andre kommuner er det i hovedsak gårdeierne som pålegges ansvaret for å brøyte og strø fortauet foran sine eiendommer, jf. retningslinjene for drift og vedlikehold av riksveger, fylkesveger og kommunale veger, gjengitt i kapittelet ”Beskrivelse av tiltaket”.

10. Utfordringer og muligheter

Drift og vedlikehold er viktig for at gangveger, fortau og gangfelter skal framstå som attraktive, trafikksikre og framkommelige for fotgjengere. Det synes i praksis vanskelig å prioritere drift og vedlikehold, noe som fører til at for få ressurser blir avsatt til dette formålet. Årsaken til dette er trolig knyttet til to faktorer;

  1. Konkurranse mellom ressurser til utbygging av framtidige anlegg og ressurser til drift og vedlikehold av eksisterende anlegg. I den konkurransen er drift og vedlikehold taperen. Dette har vært en tendens over flere år, noe som har ført til et stort vedlikeholdsslep.
  2. Konkurranse mellom drift- og vedlikeholdsressurser til veganlegg for bilen og ressurser til anlegg for svakere trafikanter. I denne konkurransen er det i hovedsak bilen som prioriteres først. Dette kan man tydelig se når snø og is kommer om vinteren, og vegbanen brøytes, strøs og saltes før fortau og gangveger.

En slik prioritering gir store utfordringer. Fotgjengere er mer sårbare i trafikken enn «harde» trafikanter. Manglende drift og vedlikehold av gangveger, fortau og gangfelter forverrer forholdene for fotgjengere. God vinterdrift (brøyting, strøing) samt utbedring av vegdekke er tiltak som gjør det enklere for fotgjengere å ferdes på gangveger og fortau. God oppmerking av gangfelter kan være viktige for å sikre at forgjengere blir sett i trafikken. Dette tilsier at drift og vedlikehold bør prioriteres i større grad enn i dag.

Som nevnt stilles det krav til drift og vedlikehold av gangveger og fortau, både i retningslinjer og i vegholders kontrakt med utførende leverandør av tjenesten. Særlig er dette fremtredende på vinterstid. Fjerning av snø og is ved brøyting, salting og grusing i vegbanen prioriteres framfor på gangveger og fortau. Dette gir dårligere framkommelighet for de gående, og kan føre til fallulykker. I tillegg kan flere gående oppleve forholdene som så utrygge at de velger andre veger, evt. går i vegbanen, bruker andre transportmidler eller sløyfer ønskede gangturer om vinteren. Figurene 1-6 viser typiske eksempler på forhold som gjør det vanskelig for fotgjengerne.

Manglende drift av gangveger og fortau fører dermed til at personer med spesielle framkommelighetsproblemer får redusert mobilitet. Flere eldre tør ikke å benytte gangveger og fortau når disse ikke er god nok strødd eller brøytet. Dette vil føre til at personer som tidligere kunne gå eller benytte kollektivtransport, blir avhengig av å få hjelp til sine daglige ærend, eller bli hentet av bestillingstrafikk. Der retningslinjene og kravene ikke følges opp i praksis bør vegansvarlig myndighet (kommunen, fylke eller stat) kritisk diskutere sin egen praksis samt følge opp underleverandører, for å sikre at arbeidet gjennomføres i tråd med egne retningslinjer og kravene i kontraktene med underleverandørene.

I Transportetatenes forslag til ny NTP (2014-2023) presiseres nødvendigheten av å prioritere transportnettet for kollektivreisende, syklende og gående i byene. Dette vil kreve økte ressurser og omprioritering av ressursbruken. Dersom man skal skape bedre vilkår og løsninger for disse trafikantene, må høy kvalitet tilstrebes. Dette vil si høy kvalitet på både planlegging, bygging og vedlikehold av anleggene. For at flere skal kunne oppleve det som attraktivt å gå på sine daglige reiser, må drift og vedlikehold prioriteres høyt både på sommeren og, ikke minst, om vinteren.

11. Referanser

Bergen kommune 2011
Brøyting og strøing (online),
www.bergen.kommune.no/tjenestetilbud/trafikk-og-samferdsel/veg-og-vegtrafikk/broyting/broyting-og-stroing
/

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., og Sørensen, M. 2011.
Trafikksikkerhetshåndboken, Transportøkonomisk institutt.
Link til bok: http://tsh.toi.no

Giæver,T. og Vaa, T. 2010
Utredning av vinterdriften i Trondheim. SINTEF-rapport A12786, SINTEF, Trondheim,
link til rapporten: www.sintef.no/upload/Teknologi_samfunn/6060/Rapporter%202010/A12786_Utredning%20vinterdrift%20i%20Trondheim.pdf

Hagen, K-E. 1990.
Økonomisk vurdering av fotgjengerfall på vinterføre i Drammen. Rapport 64. Transportøkonomisk institutt.

Helsedirektoratet 2005
Handlingsplan for fysisk aktivitet 2005 – 2009, Sammen for fysisk aktivitet,
Link til rapporten:
http://www.helsedirektoratet.no/vp/multimedia/archive/00004/IS-0162_4496a.pdf

Kristiansand kommune 2011
Brøyting (online), www.kristiansand.kommune.no/no/ressurser/TMCore/emneord/Broyting/

Möller, S., C-G. Wallman & N. P. Gregersen. 1991.
Vinterväghållning i tätort – trafikandsäkerhet och framkomlighet. TFB og VTI forskning/research 2, 1991. Transportforskningsberedningen, Stockholm.

Nedrelo, S. 2011
Kvalitetsvurdering av vinterdrift/vedlikehold av fortau og andre gangarealer i Trondheim, med vekt på framkommelighet og skaderisiko.
Masteroppgave ved Institutt for bygg, anlegg og transport, NTNU, juni 2011.

Ragnøy, A. (1985).
Gangtrafikk på vinterføre i Oslo. Kan vintervedlikeholdet hjelpe? Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Samferdselsdepartementet 2009
Nasjonal transportplan 2010-2019, st. meld nr. 16, Det kongelige Samferdselsdepartement, mars 2009.

Samferdselsetaten 2011.
Ansvar for brøyting og strøing i Oslo. Samferdselsetaten i Oslo.
http://www.samferdselsetaten.oslo.kommune.no/vei_og_trafikk/broyting_og_bortkjoring/article4242-30661.html

 

Statens vegvesen

Støle, A. 2009
Nasjonal gåstrategi. Formidlingsseminar 2009, Miljøvennlig bytransport, 3-4. Februar, 2009, Lillehammer.
Link til presentasjon: http://www.vegvesen.no/binary?id=179280

Sælensminde, K. 2002
Gang- og sykkelvegnettet i norske byer. Nytte- kostnadsanalyser inkludert helseeffekter og eksterne kostnader av motorisert vegtrafikk. Oslo,
Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 567/2002.
Link til rapportens sammendrag:
http://www.toi.no/attach/886/sam_567_02.pdf

Nielsen, G, Strømme, S. B. og Jenseth, S. 1994
Sykling, helse & miljø.
Faktasamling. Oslo, Miljøverndepartementet. T-1020.

Sogndal kommune 2011
Brøyting (online),
http://sogndal.custompublish.com/broyeting.158436.11o7.los.html

Statistisk Sentralbyrå (SSB). 2011.
Statistikkbanken – Personer drept eller skadd, etter trafikantgruppe og skadegrad.
2000-2009
www.ssb.no/vtuaar/tab-2010-06-01-02.html
(sett februar 2011).

Sørensen, M. og Mosslemi, M. 2009
Subjective and Objective Safety – The Effect of Road Safety Measures on Subjective safety among Vulnerable Road Users.
Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1009/2009.
Link til rapporten:
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2009/1009-2009/1009-2009-nett.pdf

Sørensen, M., Mosslemi, M. og Akhtar, J. 2010
Kvalitetssikring av gangfelt i 50-soner i Oslo, TØI rapport 1058/2010,
Transportøkonomisk institutt.
Link til rapporten:
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2010/1058-2010/1058-2010-nett.pdf

Sørensen, M. og Loftsgarden, T. 2010.
Tiltak for fotgjengere og kollektivtrafikk i bykryss – Internasjonale erfaringer og effektstudier, TØI rapport 1108/2010.

Link til rapporten:
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2010/1108-2010/1108-2010-nett.pdf

Vågane, L. 2006
Turer til fots og på sykkel. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005.
Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 858/2006.
Link til rapporten: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2006/858-2006/858-rapport%20internett.pdf

Vågane, L., Brechan, I. og Hjorthol, R. 2011
Den nasjonale reisevaneundersøkelse 2009 – nøkkelrapport, TØI rapport 1130/2011, Transportøkonomisk institutt.
Link til rapporten:
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2011/1130-2011/1130-2011-el.pdf

Aaberge, S. 2008
Samanlikning av eksisterande gangfelt og nye gangfeltkriterium – døme frå Trondheim.
Masteroppgave ved Institutt for bygg, anlegg og transport, NTNU, juni 2008.