Innholdx
heading-frise

Nasjonal gåstrategi

Norges Nasjonale gåstrategi skal gjøre det mer attraktivt å gå og få flere til å gå mer i hverdagen. Den bygger på regjeringens mål om bedre helse gjennom økt fysisk aktivitet, mer miljøvennlig transport, et universelt utformet samfunn og bedre miljø i byer og tettsteder. Strategien gir konkrete nasjonale mål for 2023 og innsatsområder for å nå målene. Det faglige grunnlaget viser hvorfor vi bør gå mer og beskriver aktuelle tiltak. Mange aktører har ansvar for å legge til rette for gåing. Statens vegvesen har en nøkkelrolle når det gjelder koordinering, utvikling av kunnskap og verktøy samt oppfølging av ulike innsatser.

Regjeringens mål er at alle skal gå mer.
Foto: Ellen Haug

1 Bakgrunn og formål

Problem og bakgrunn

Mange norske byområder har store trafikk- og miljøproblemer. At bilen har stått sentralt i utviklingen av norske byer og tettsteder, har medvirket til lange avstander mellom daglige gjøremål. Planlegging så vel som drift og vedlikehold av arealer for gående har ikke vært viet samme oppmerksomhet som bilistenes vegnett. Ofte er det bilistene som dominerer i trafikken, noe som gjør omgivelsene lite trivelige for andre. At det er lite attraktivt og utrygt å gå kan medvirke til at folk ikke velger gåing som transportform i hverdagen.

Flere utviklingstrekk gjør det stadig viktigere å legge bedre til rette for gåing:

  • Skal globale og lokale bærekraftmål nås, må andelen reiser med miljø – og klimavennlige transportmidler økes, ikke minst i byområdene som forventes å vokse sterkt i årene framover.
  • Det er klart dokumentert at folk beveger seg for lite og at den fysiske aktiviteten må økes for å ivareta folkehelsa. Med tiltak for økt daglig gåing kan en også nå de som ellers ikke trimmer. 
  • Tilgjengelighet for alle gjennom universell utforming er blitt et mer uttalt mål. Dette betyr at omgivelsene må utformes slik at alle trafikantgrupper kan ferdes i gode omgivelser og nå daglige mål med sin transportmåte.
  • En økende andel eldre i befolkningen er også et viktig argument for å legge bedre til rette for gåing. Eldre har større problemer med gåing enn de har med andre transportformer.

Flere statlige nøkkeldokumenter slår fast at det skal legges vekt på gåing og sykling i planleggingen, se Folkehelsemeldingen, Nasjonal helse- og omsorgsplan, Diskrimineringsloven, Nasjonal handlingsplan for Universell utforming, Klimaforliket, Nasjonal Transportplan (NTP 2014 – 2023) og Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transport-planlegging. De tre sistnevnte har som konkret mål at: «Veksten i persontransporten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.»

Data fra de nasjonale reisevaneundersøkelser (RVU) som gjennomføres hvert fjerde år viser at andelen gående har økt noe de siste årene, se figur 1, men også at det fremdeles er et potensial for å øke andelen gående. To tredjedeler av befolkningen har ikke gåing som hovedtransportmiddel på noen av sine reiser, se figur 2. Figuren viser også at det bare er 16% som sier at de ikke går i det hele tatt. At mange har mer problemer med gåing enn andre transportmåter, slik forholdene er tilrettelagt i dag, kan illustreres av figur 3. I RVU fra 1969 sier 11% av befolkningen at de har (varige eller midlertidige) problemer som gjør det vanskelig for dem å gå (Nordbakke 2011, Hjorthol mfl. 2013). Risikoen pr personkilometer går ned for flere trafikantgrupper, men den er fortsatt nesten tre ganger så høy for fotgjengere som for bilførere og bilpassasjerer (Bjørnskau 2011).

 

  Figur 1: Andel personer i befolkningen som gjennomførte minst en reise til fots (fra start til endepunk

Figur 1: Andel personer i befolkningen som gjennomførte minst en reise til fots (fra start til endepunkt) og andel av alle reiser som gjøres til fots fra 1985 – 2009. Prosent. (RVU 2009.) Kilde: Denstadli 2012

Figur 2: Andelen av befolkningen som ikke går hhv går ulike distanser inklusivt til og fra andre trans

Figur 2: Andelen av befolkningen som ikke går hhv går ulike distanser inklusivt til og fra andre transportmidler. Prosent. (RVU 2009.) Kilde: Brechan 2011

 

Figur 3: Andel personer > 67år som har noen eller store problemer med reisemåter/bruk av transport

Figur 3: Andel personer > 67år som har noen eller store problemer med reisemåter/bruk av transportmidler. Kristiansand 2012 Prosent. Kilde: Hjorthol mfl. 2013. 

Nasjonal gåstrategi – hensikt og innhold

Som grunnlag for strategisk arbeid for gåing, ga Samferdselsdepartementet i 2011 Statens vegvesen i oppdrag å utarbeide en Nasjonal gåstrategi med mål for perioden 2014-2023, forslag til virkemidler for å nå målene, og et rapporteringssystem for vurde­ring av måloppnåelsen. Den Nasjonal gåstrategi. Strategi for å fremme gåing som transportform og hverdagsaktivitet (Statens vegvesen 2012a), var en del av arbeidet med Nasjonal transportplan (NTP 2014-2023). Den er vedtatt av Statens vegvesen og hovedprinsippene også av Regjering og Storting i forbindelse med behandlingen av NTP. Hensikten med den nasjonale gåstrategien er å øke fokuset på gående.

«Med økt fokus på gående kan vi oppnå mer miljøvennlig transport, et mer inkluderende samfunn, bedre trafikksikkerhet, bedre kollektivtransport, mer fysisk aktivitet og bedre folkehelse, tryggere skoleveg, bedre nærmiljø for barn og unge og et mer levende bymiljø.» (Statens vegvesen 2012a)

Strategien retter seg mot beslutningstakere, planleggere og politikere på alle nivåer; stat, fylke og kommune. Siden gåing i hverdagen er viktig ut fra en rekke ulike grunner, er målgruppen ikke bare aktører innenfor transportsektoren, men alle de som har oppgaver av betydning for gåing i hverdagen i både helse-, sosial-, miljø-, skole- og politisektoren.

Nasjonal gåstrategi (Statens vegvesen 2012a) har to deler:

  • Del I Nasjonal gåstrategi definerer hovedmål og resultatmål samt gir hovedprinsipper og mål for seks innsatsområder med tilhørende virkemidler og tiltak som kan femme gåing.
  • Del II Faglig grunnlag oppsummerer en rekke fakta om gåing som vil være nyttig for de som skal følge opp gåstrategien. Den gir også oversikt over aktører, nasjonale føringer, lover og regler og planleggingsprinsipper. Se innholdsfortegnelse i boks nedenfor.

Nasjonal gåstrategi – kort omtale av kapitlene i del II Faglig grunnlag

Kapittel 1 Fordeler ved tilrettelegging for gåing, gir fakta om hvordan gåing kan bidra til mer miljøvennlig transport, et mer inkluderende samfunn, levende og trygt nærmiljø, færre trafikkulykker, mer fysisk aktivitet og bedre helse samt økonomiske gevinst.

Kapittel 2 Reiser til fots, beskriver hvem som går samt hvor og hvor mye folk går.

Kapittel 3 By- og tettstedsstrukturer, tar opp hva ulike strukturer betyr for gangavstander, funksjonsblanding og sosialt liv.

Kapittel 4 Stedskvalitet, definerer viktige kvaliteter ved stedskvalitet og aktivt byliv.

Kapittel 5 Infrastrukturen for gående gir detaljerte anvisninger på hvordan gangnett, sentrumsområder, kollektivknutepunkter og handelsområder bør utformes.

Kapittel 6 Drift og vedlikehold av gangarealer beskriver betydningen av drift og vedlikehold og hvilke krav som bør stilles til dette.

Kapittel 7 Samspill i trafikken behandler konkret utforming for å sikre bedre samspill for ulike trafikantgrupper.

Kapittel 8 Gåkultur tar opp holdninger til gåing og betydningen av gode modeller og ambassadører for gåing.

Kapittel 9 Aktører gir oversikt over de mange statlige, fylkeskommunale og kommunale aktører som har ansvar for oppgaver av betydning for å gjøre det mer attraktivt å bruke beina og bidra til å øke omfanget av gåing.

Kapittel 10 Nasjonale føringer, lover og regler ser på hvilke krav til gående som stilles i stortingsmeldinger, lover, forskrifter og retningslinjer. Flere slike rammeverk omtales også i tiltakskatalogen.

Kapittel 11 Planlegging fokuserer på betydningen av å få innarbeidet hensynet til gående i alle relevante plantyper i kommuner og fylker. Her beskrives også aktuelle planverktøy og hjelpemidler.

Informasjon om den Nasjonale gåstrategien er viktig for å stimulere til økt satsing på gåing i hverdagen og bruk av de mange virkemidler strategien anbefaler. Denne tiltaksbeskrivelsen bygger i all hovedsak på den Nasjonale gåstrategiens Del I. Del II i strategien oppsummerer på en utmerket måte foreliggende forskning om gåing, hva som er av betydning for å øke denne transportformen og hvordan nytten av gåtiltak kan beregnes. Det henvises derfor til Del II for utdyping av det faglige grunnlaget for gåstrategien.

Statens vegvesen (2014) har også utarbeidet en veiledning til kommunene; Lokale gåstrategier og planer for gående, som beskriver og gir eksempler på lokale gåstrategier og der ansvarsdelingen mellom stat og kommune er tydeliggjort, se tiltak kommunale gåstrategier. Tiltakskatalogen har også en rekke enkelttiltak for bedre tilrettelegging for gående

2 Hovedmål og resultatmål

Hovedmål

Den nasjonale gåstrategien har to hovedmål:

  • Det skal være attraktivt å gå for alle.
    Målet innebærer at alle grupper i befolkningen skal oppleve at det er attraktivt å gå, og at det er lagt til rette for at de kan gå mer i hverdagen.
  • Flere skal gå mer. Målet innebærer at flere av befolkningens totale reiser skal gjøres til fots og at alle befolknings-grupper skal gå mer i hverdagen.

Målene er vedtatt av regjering og storting, jf behandlingen av NTP (2014-2023), som sier: «Regjeringen ønsker at flere skal gå mer, og at det skal være attraktivt å gå for alle.»

Figur 4: Andel hele reiser til fots fra startpunkt til endepunkt etter hvor folk bor i landet. RVU 2009.

Figur 4: Andel hele reiser til fots fra startpunkt til endepunkt etter hvor folk bor i landet. RVU 2009. Prosent. Kilde: Denstadli m fl 2011.

Konkrete resultatmål fram til 2023

Gåstrategien er som nevnt en del av Nasjonal transportplan (NTP 2014 – 2023). De konkrete resultatmålene har derfor i hovedsak året 2023 som målpunkt. 2009 er valgt som basisår, siden en da hadde data fra en nasjonale reisevaneundersøkelse. Resultatmålene er:

  • Høyere andel personer som gjennomfører en hel reise til fots
    I 2009 var det 36 prosent som svarte at de har gjennomført en hel reise til fots registreringsdagen. Målet for 2023 er å øke denne andelen til minst 50 prosent.
  • Høyere andel hele reiser til fots
    I 2009 var 22 prosent av alle reiser som befolkningen hadde gjennomført, hele reiser til fots. Det er et mål å øke dette, men strategien gir ikke noe konkret resultatmål for 2023 da dette må sees i sammenheng med mål for sykling og kollektivtrafikk. Figur 1 viser utviklingen av hele reiser til fots fra 1985 – 2009.
  • Flere skal gå og flere skal gå lengre
    RVU 2009 viser at 16 prosent av befolkningen ikke går i det hele tatt, hverken hele turer til fots eller i forbindelse med bruk av andre transport­midler. 19 prosent av befolkningen går 1,5 km totalt daglig, se figur 2. Målet for 2023 er å redusere andelen som ikke går i det hele tatt til under 10 prosent og å øke andelen som går mer enn 1,5 km om dagen til 25 prosent.
  • Jevnere fordeling av andel gående mellom befolkningsgrupper
    Det er særlig viktig å øke andelen hele reiser til fots i de gruppene som i dag går lite, f eks menn og alle i yrkesaktiv alder. Selv om eldre går mer enn andre voksne, er det et mål at flere eldre skal gå mer i 2023. Hvis det i tillegg lykkes å få flere personer med høy husholdningsinntekt til å gå mer, vil dette bidra til å heve statusen av å gå.
  • Flere skal gå i sitt nærmiljø
    Andelen reiser til fots av alle reiser i nærmil­jøet (definert som reiser innenfor 2 km fra boligen) var vel 50 prosent i 2009: Målet for 20123 er satt til 68 prosent. Det er store geografiske forskjeller. Folk i de store byene går mest, se figur 4. Det er likevel et mål at flere av byreisene skal gjøres til fots og at flere skal velge å gå mer i sitt nærmiljø, uansett hvor de bor. Mål for gåing i byer og tettsteder må fastset­tes lokalt. For forslag til lokale mål som kan brukes som utgangspunkt, se kommunale/lokale gåstrategier.
  • Flere barn skal gå eller sykle til og fra skolen
    Det et mål i Nasjonal transportplan og den Nasjonale sykkelstrategi at minst 80 prosent av barn og unge skal gå eller sykle til skolen. Målet skal følges opp i en egen barneundersøkelse i kommende RVUer.

Seks innsatsområder

For å nå gåstrategiens mål er det nødvendig med innsats på flere områder, se figur 5. Gåstrategien omfatter seks innsatsområder med definerte målsettinger, virkemidler og tiltak. Kapitlene 3 og 4 beskriver bedre tilrettelegging for de gående gjennom Fysisk utforming og Drift og vedlikehold. Kapittel 5 behandler Samspill i trafikken og kapittel 6 hvordan en Aktiv gåkultur kan utvikles. To innsatsområder som utgjør en basis for de andre, er Ansvar og samarbeid i kapittel 7 samt Kunnskap og formidling i kapittel 8. I dette innsatsområdet inngår også oppfølging av målene som er et viktig element i den Nasjonale gåstrategien og derfor behandles i et eget kapittel 9.

Figur 5: Innsatsområder i Nasjonal gåstrategi som må spille sammen for å nå målene. Kilde: Statens

Figur 5: Innsatsområder i Nasjonal gåstrategi som må spille sammen for å nå målene. Kilde: Statens vegvesen 2012a.

3 Utforming av fysiske omgivelser

Målsetninger

Nasjonal gåstrategi setter opp tre målsettinger for tilrettelegging for de gående gjennom utformingen av de fysiske omgivelser:

  • Utvikle by- og tettstedstrukturene til å bli mer tilrettelagt for gåing
  • Utvikle attraktive omgivelser med utgangspunkt i gåendes forutsetninger og behov
  • Utvikle sammenhengende og finmasket gangnett med vekt på framkommelighet, sikkerhet, attraktivitet og universell utforming.

Rekkevidden for gangturer er begrenset. By- og tettstedstrukturen bør utvikles slik at den sikrer gangavstand mellom daglige gjøremål, til kollektivtransport og til målpunkter. Samtidig må kvaliteter i nærmiljøet ivaretas, f eks ved at fortet­ting ikke går på bekostning av leke- og rekreasjonsarealer, se Trafikkreduserende fortetting og Fortetting med kvalitet. For å være attraktive for gående må omgivelsene gi tilstrekkelig opplevelsesrikdom, f eks gjennom interaksjon mellom aktiviteter i bygningers første etasje og de gående på gaten. Det må både være plass til målrettet gangtrafikk, møteplasser og aktiviteter. Byrom og møtesteder må være inviterende og bør ikke ha støy og luftforurensning over gjeldende grensever­dier. Fotgjengernes behov for framkommelighet, sammenhengende reisekjeder, universell utforming og forutsigbar standard må ivaretas både i gangnettet og i den detaljerte utformingen av gangforbindelser og holdeplasser. Kryssing av store barrierer, se tiltak Gangfelt og andre kryssingssteder, og tilrettelegging av skoleveg bør vektlegges spesielt.

For å være attraktive for gående må omgivelsene gi tilstrekkelig opplevelsesrikdom, f eks gjennom interaks

For å være attraktive for gående må omgivelsene gi tilstrekkelig opplevelsesrikdom, f eks gjennom interaksjon mellom aktiviteter i bygningers første etasje og de gående på gaten. Foto: Guro Berge

Virkemidler og tiltak

Et hovedgrep for å nå målene er å arbeide for at hensynet til gående blir integrert i de mange ulike typer styringsdokumenter og planprosesser som allerede foregår. Nasjonal gåstrategi peker på flere virkemidler:

Sikre at gående er tilstrekkelig prioritert i nasjonale føringer for areal- og transportplanlegging og utforming trafikkanlegg

  1. Bidra til at hensyn til gående ivaretas i all planlegging etter plan- og bygningsloven, både i arealbruks- og infrastrukturutvikling, formelle plandokumenter og i planbehandling
  2. Bidra til at gåendes behov ivaretas ved utforming, opprusting og byggesaksbehandling av infrastrukturanlegg og bebyggelse
  3. Bidra til utbedring av eksisterende ganganlegg og etablering nye gangforbindelser der det er behov for dette
  4. Bidra til utvikling av trygge, sikre og attraktive skoleveger
  5. Gjennomføre demonstrasjonsprosjekter for utforming av infrastruktur for gående og utvikling av attraktive omgivelser

Når det gjelder de tre første punktene er det lagt viktige grunnlag for prioritering og synliggjøring av de gående både i NTP (2014-2023) og i de første Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging som kom i 2014, se Statlige føringer. De sistnevnte slår fast at planlegging etter plan- og bygningsloven skal styrke sykkel og gange som transportform:

«§ 4.4….. Planleggingen skal bidra til å styrke sykkel og gange som transportform. I større by- og tettstedsområder der økt bruk av sykkel og gange kan bidra til effektive løsninger for transportsystemet, bør det utarbeides planer for et sammenhengende gang- og sykkelvegnett med høy kvalitet….

§ 5.2…. Ved behov for økt transportkapasitet skal mulighetene for å løse transportbehovet med et effektivt kollektivtilbud og bedre tilrettelegging for sykkel og gange utredes….»
(Kommunal- og moderniseringsdepartementet 2014)

De statlige planretningslinjer slår fast at de angitte prinsipper også gjelder for planlegging og utforming av bygninger og anlegg som styres av andre lover og regler enn Plan- og bygningsloven (pbl), f eks Vegnormaler og Veiledere utgitt av Statens vegvesen. Kommunale og fylkeskommunale myndigheter plikter å legge retningslinjene til grunn både ved egne planer og håndtering av private planforslag. Den nasjonale gåstrategien peker på kommunenes viktige rolle og ansvar for gående:

«Infrastrukturen for gående bør fastlegges på kommuneplannivå ut fra kunnskap om befolkningens behov og gangmønstre, og bør følges opp i reguleringsplaner og utbedringsprosjekter. Som ansvarlige for arealforvalt­ningen har kommunene størst ansvar for å integrere hensynet i all planlegging.»

Som grunnlag for kommunenes arbeid, med å få hensynet til gående inn den løpende kommunal planlegging, utbedring av eksisterende anlegg og trygging av skoleveger, er det nødvendig å kartlegge dagens gangnett og få dette lagt inn i Nasjonal vegdatabank (en elektronisk database for alle veger i Norge, forkortes NVDB), se kapittel 8.

Når det gjelder trygging av barns skoleveg, satte St.meld. 26 (2006-2007) Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand et mål om å få bygd ut gang- og sykkelveger i en radius på 2 km ved alle landets skoler. Siste NTP (2014 – 2023) slår fast at «Det bør legges særlig vekt på å utvikle trygge, sikre og attraktive skoleveger i 2 km radius rundt skoler. Dette målet skal legges til grunn for arbeidet og sikres ved utvikling av sammenhengende gangnett, og gjennom arbeidet med nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg. Andre tiltak for tilrettelegging av skoleveg vil framkomme som behov ved inspeksjon av gangforbindelsene.

Nasjonal gåstrategi slår også fast at staten, ved Statens vegvesen som fagansvarlig for samferdsel, må ta et hovedansvar for utvikling av kunnskap og kompetanse, formidling av denne, iverksetting av demonstrasjonsprosjekter og bedre verktøy for planlegging for gående, se kapittel 8 om Kunnskap og formidling. 

4 Drift og vedlikehold

Målsetninger

Faktadelen i Nasjonal gåstrategi dokumenterer at dårlig drift og vedlikehold av gangvegnettet er en viktig barriere for økt gåing. De har derfor satt opp tre hovedmål for dette:

  • Bedre generelt vedlikehold av gangarealer med omgivelser
  • Bedre vinterdrift av gangarealer
  • Bedre framkommelighet for gående ved anleggsarbeid.

  Dette er ikke en ønsket situasjon hvis man skal øke gåingen. Foto: Guro Berge

Dette er ikke en ønsket situasjon hvis man skal øke gåingen. Foto: Guro Berge

Drift og vedlikehold bør gjøres jevnlig og med generelt bedre kvalitet enn dagens praksis, slik at ganganleggene opprettholder den kvaliteten de ble bygget med. Både funksjonelle og estetiske aspekter bør ivaretas. For å styrke fotgjengernes trygghet bør det legges spesiell vekt på å sikre at belysningen fungerer, jf Belysning. Omgivelsene til ganganleggene bør også vedlikeholdes slik at de oppleves som attraktive og velstelte, f eks ved stell av grøntanlegg, renhold og fjerning av søppel. Vinterdriften må gi fotgjengerne gjennomgående god kvalitet på gangnettet uavhengig av ansvarsforhold. Gangarealer bør derfor prioriteres ved brøyting, strøing og annet vintervedlikehold, se Drift og vedlikehold av gangarealer.

God framkommelighet og trafikksikkerhet for gående bør også sikres når det pågår anleggs­arbeid på og langs gangarealet. Lokale politivedtekter angir ofte krav om å sette opp avvisere som gjør det tydelig at ferdselen er forbundet med fare eller ulempe i forbindelse med vedlikehold av bygninger eller anlegg på eller ved offentlig sted. Dette gir imidlertid ikke tilstrekkelig god framkommelighet for fotgjengere. Det må også lages alternative framkomstveger i anleggsperioden.

Virkemidler og tiltak

På dette området har Statens vegvesen allerede en håndbok med krav som kan følges,Standard for drift og vedlikehold av riksveier(Statens vegvesen 2012b). Kravene gjelder primært riksvegnett, men er klart relevante også for kommunale veger.

Håndboken anbefaler blant annet barvegsstrategi (driftsklasse GsA) for ferdselsareal for gående og syklende (vinterdrift) i bymessige strøk med høy gang- og sykkeltrafikk, på hovednett for sykkeltrafikk og på gangarealer med ledelinjer. Krav til barvegsstrategi for gangnettet må stilles uavhengig av hvem som er driftsansvarlig eller vegeier. Alle vegeiere og driftsansvarlige bør ta ansvar for dette innenfor sine ansvars­områder.

Staten vegvesen skal foreta en del kartlegging og evaluering av dagens praksis som grunnlag for å utvikle kriterier for krav til oppfølging. Dette gjelder både dagens helårsdrift og forholdene for gående ved anleggsarbeid. I de fleste byer og tettsteder pålegges grunneiere og gårdeiere gjennom politi-vedtektene å sørge for renhold og snørydding av fortau, men det foreligger ingen landsomfattende oversikt over praksis eller hvilke konsekvenser ulike praksis har for framkommeligheten for fotgjengere. Slik kunnskap er nødvendig for å kunne utvikle bedre kriterier for krav til og oppfølging av drifts og vedlikeholdskontrakter knyttet til infrastruktur for gåing. 

5 Samspill i trafikken

Målsetninger

  • Prioritere fotgjengere høyere ved utforming av trafikkanlegg
  • Bedre interaksjonen mellom trafikantgrupper med mer vekt på prioritering av gående.

Samhandlingen i trafikken må i større grad prioritere gåendes trygghet, sikkerhet, framkommelighet og helse.

Fotgjengere er en sårbar og ubeskyttet trafikantgruppe. Foto: Guro Berge

Fotgjengere er en sårbar og ubeskyttet trafikantgruppe. Foto: Guro Berge

Ved planlegging må det tas utgangspunkt i godt samspill mellom trafikan­tene, hensyn til stedets karakter, antall ulike transportbrukere og universell utforming. Prioritering av biltrafikk foran gangtrafikk gir ofte lange ventetider, omveger og dårlig miljøkvalitet for gående. Gåendes framkommelighet bør derfor gis høyere prioritering i utformingen av trafikkanlegg. En balansert avveining mellom ulike transporthensyn, miljøforhold samt befolkningens helse krever ofte at det finnes en overordnet gatebruksplan for området. En kan her trekke på erfaringene fra Statens vegvesens arbeid med miljøgater og tilsva­rende prosjekter, se Miljøgater.

Virkemidler og tiltak

Statens vegvesen skal gjennomgå regler og lovverk som gjelder samspill mellom de gående, syklende og andre trafikanter i trafikken for å sikre at gående og syklende er tilstrekkelig prioritert utredningsarbeidet. De enkelte vegeiere må bidra til at:

Nye samhandlingsformer som sambruksgater (Shared space) og lignende bør prøves ut gjennom demonstrasjonsprosjekter. Eksisterende løsninger for samspill mellom gående og syklende kan med fordel evalueres og gjennomgås på nytt. Vegeier har ansvar for de lokale løsningene og Statens vegvesen for å følge opp og evaluere disse, se kapittel 7.

6 Aktiv gåkultur

  Alle skal påvirkes til å gå mer. Foto: Slawomir Kruz, kilde Shutterstock 

Alle skal påvirkes til å gå mer. Foto: Slawomir Kruz, kilde Shutterstock 

Målsetninger

En aktiv gåkultur på alle nivåer er en forutsetning for å nå andre mål. Nasjonal gåstrategi har satt opp følende mål:

  • Heve statusen til gåing som transportform og fysisk aktivitet i hverdagen
  • Påvirke folk til å gå mer.

Alle befolkningsgrupper (barn, unge, voksne, eldre) bør påvirkes til å gå mer, både som transportform og hverdagsaktivitet. Dette kan knyttes både til den enkeltes ansvar for å ta vare på egen helse og til miljøaspekter som aktivt byliv, levende nærmiljø, trygg­het ved sosial kontroll og miljøvennlig transport.

Kulturen med normer og verdier bør påvirkes slik at gåing i større grad foretrek­kes som transport- og aktivitetsform. Flere gående blant voksne i arbeids­før alder, i høyinntektsgrupper og blant menn som i dag går relativt lite, vil kunne bidra til økt status for gåing. Samtidig bør det arbeides for større bevissthet i befolkningen om de mange praktiske, miljømessige og helsemessige fordeler ved å gå.

Virkemidler og tiltak

Statens vegvesen vil ta et særskilt ansvar for å nå disse målene gjennom å:

  • Utvikle en nasjonal kommunikasjonsstrategi for en mer aktiv gåkultur
  • Stimulere til gjennomføring av lokale aksjoner og tiltak for å påvirke ulike befolkningsgrupper
  • Kartlegge, evaluere og forbedre bruk av skilting og informasjon
  • Evaluere og forbedre dagens kart og reiseplanleggingsverktøy for gående.

Det trengs flere virkemidler for å påvirke befolkningen slik at gåing får høyere anseelse og for at folk skal gå mer. En trenger både kampanjer, påvirkningsaksjoner og annen kommunikasjon tilpasset de mange forskjellige målgrupper. Det er viktig å avklare hva som kan gjøres på nasjonalt nivå og hva som bør inngå i lokale gåstrategier, se Lokale gåstrategier.

Det årelange arbeidet for å tilrettelegge for og påvirke barn og unge til å gå til skolen, har vist at konsentrert arbeid med bruk av flere virkemidler rettet mot en reisehensikt og en befolkningsgruppe kan gi resultater, se Kampanjer for sykling og gåing blant barn. Arbeidet bør videreføres, både knyttet til skoleveg, nærmiljø og ved at voksne går sammen med barn til daglige gjøremål, for eksempel til barnehage og skole. Påvirkningsaksjoner og tilretteleggingstiltak bør sees i sammenheng med ulike fysiske tiltak for å begrense bilkjøring. Også andre befolkningsgrupper kan påvirkes med målrettede lokale kampanjer, påvirkningsaksjoner og tiltak.

Statens vegvesen skal også kartlegge hvilket behov folk har for skilting og informasjon i ulike sammenhenger og hvordan ulike reiseplanleggingsverktøy fungerer for de gående. Det bør spesielt legges vekt på skilting til målpunkter og kollektivtransport. Statens vegvesen må vurdere hva som kan knyttes til etatens reiseplanleggingsverktøy.

God krok skal bøjes i tide. Det gjelder også gåkulturen. Foto: Guro Berge

God krok skal bøjes i tide. Det gjelder også gåkulturen. Foto: Guro Berge

7 Ansvar og samarbeid

Målsetninger:

  • Stimulere myndigheter og private aktører til å følge opp sitt ansvar for gående
  • Etablere samarbeid om tilrettelegging for gåing og utvikling av en aktiv gåkultur.

Ansvaret for gående og gangnettet er delt mellom statlige, regionale og lokale myndigheter og private aktører. Sektoransvarsprinsippet ligger til grunn, det vil si at alle sektorer har et selvstendig ansvar for gående innen sine områder. Fordi ansvaret for gående er delt på flere aktører og berører flere politikkområder og ulike forvaltningsnivåer, er det nødvendig med samarbeid. Som nevnt i tidligere kapitler må det samarbeides om nasjonale føringer og veiledninger, regional samordning, utvikling av fysiske omgivelser og gåkultur lokalt i byer og tettsteder.

Virkemidler og tiltak

Den Nasjonale gåstrategien ser felles arbeid med gåstrategier på regionalt og lokalt nivå som et viktig grep for å få flere til å følge opp sitt ansvar for gående, konkretisert som følger:

  1. Utarbeide nasjonale og regionale handlingsplaner for å følge opp gåstrategien
  2. Bidra til å få utarbeidet lokale gåstrategier med mål om økt gåing og strategier for hvordan kommuner, fylkeskommuner, statlige og private aktører skal samarbeide for å nå disse
  3. Integrere gåendes interesser i aktuelle statlige, regionale og lokale satsninger og programmer
  4. Utarbeide nasjonale og regionale kommunikasjonsplaner for å engasjere aktuelle aktører, se kapittel 8.

Handlingsplaner bør utarbeides av statlige og regionale aktører i samarbeid med nasjonale og lokale instanser, se punkt 1. Flere av Statens vegvesens regioner har laget eller i ferd med å handlingsprogram i samarbeid med regionale og kommunal aktører (Statens vegvesen Region Sør 2014, Asplan Viak 2013), se ogsåLokale gåstrategier .

Når det gjelder de Lokale gåstrategier, har den nasjonale gåstrategien satt et konkret mål. Det skal i første del av planperioden for Nasjonal trans­portplan (2014-2023) utarbeides minst 50 lokale gåstrategier. Kommunene har hovedansvaret for lokale gåstrategier som må utvikles ut fra lokale forhold og ha vekt på planlegging av sam­menhengende gangnett, fastlegging av driftsstandarder, utvikling av de fysiske omgi­velsene, løsninger for samspill i trafikken og utvikling av lokal gåkultur, se kapitlene 3-6 og tiltaket Snarveier. Strategiene bør sees i sammenheng med forebyggende helsearbeid og inneholde handlingsplaner og kommunikasjonsplaner. Statens vegvesen og fylkeskommu­nene må delta aktivt som vegeiere.

Viktigheten av å integrere hensynet til de gående i den løpende kommunale planleggingen er nevnt i kapittel 3. I tillegg på de gåendes behov integreres i de mange pågående statlige, regionale og lokale satsinger og programmer rettet mot utvikling av byer og tettsteder, se Statlige og kommunale avtaler. Eksempler er; Bypakker, Sykkelbysatsingene, Lokal samfunnsutvikling i kommunene (LUK) og Regjeringens handlingsprogram for universell utforming. NTP (2014-2023) sier f eks klart at det skal sette krav relatert til gåing i forbindelse med Bymiljøavtalene: «Ved utforming av helhetlige bymiljøavtaler skal det legges vekt på å tilrettelegge for gåing» (kap 9.7).

Samordning av satsninger vil kunne bidra til å fremme gåing på en effektiv måte og med effektiv ressursbruk. Dette bør gjennomføres ved et samarbeid mellom de statlige, regionale og lokale instansene som har ansvar for satsingene. Statens vegvesen bør bidra ut fra sektoransvaret for veg- og vegtrafikk, inkludert gang­trafikk og som koordineringsansvarlig for den nasjonale gåstrategien. NTP (2014 – 2024) peker også på det nødvendige samspillet mellom aktørene:

«Det legges også opp til bedre samspill i trafikken, og transportetatene vil i samarbeid med helsemyndighetene stimulere til gjennomføring av lokale aksjoner og tiltak for å påvirke ulike befolkningsgrupper til å gå mer.»

 

 

9 Oppfølging og rapportering

Ifølge mandatet for utarbeidelse av den Nasjonale gåstrategien skal det utarbeides et rapporteringssystem for vurdering av måloppnåelse: «Utarbeide en nasjonal strategi for tilrettelegging for gående og for å gjøre det mer attraktivt å gå. Det skal settes opp nasjonale mål for perioden 2014-2023, det skal gis forslag til virkemidler og type tiltak som kan settes i verk for å nå de ønskede målene, og det skal utarbeides et rapporteringssystem for vurde­ring av måloppnåelse.» (Statens vegvesen 2012a, forordet).

Oppfølging av gåstrategien er viktig både for å se om arbeidet går i riktig retning og om de foreslåtte virkemidlene og tiltakene virker. Oppfølging på nasjonalt nivå skal baseres på data fra RVU, tilgjengelige data fra oppfølgingen av NTP, kommunedatabasen KOSTRA, SSB og andre nasjonale registre. Der det er nødvendig, må det utvikles nye indikatorer. På lokalt nivå foreslås det å gjennomføre en samlet vurdering av utviklingen i et represen­tativt utvalg byer og tettsteder hvor det planlegges å sette i gang arbeid for å fremme gåing, og byer og tettsteder hvor det ikke settes i gang spesiell satsing. Dette vil gi grunnlag for å sammenlikne utviklingen mellom byer og tettsteder med og uten spesi­elle tiltak for gående. Byer og tettsteder med gåstrategier og demonstrasjonsprosjekter vil følges opp spesielt.

Et slikt nasjonalt rapporteringssystem er et viktig grep for å bidra til måloppnåelse og faktisk forbedring av de gåendes vilkår i transportsystemet. Strategien slår fast at begge hovedmålene skal følges opp vha data fra (RVU) som gjennomføres jevnlig i forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan. De indikatorer på gåing som vil bli fulgt opp er knyttet til målene, jf kapittel 3 dvs at andel personer som gjennomfører en hel reise til fots, andel hele reiser til fots, andel personer som ikke går, andel personer som går 1500 m eller mer og andel som går hele reiser til fots i ulike befolkningsgrupper vil bli fulgt opp gjennom NTP-perioden.

Andre aktuelle data på nasjonalt nivå, er blant annet indikatorer fra ulykkesstatistikken, f eks antall fotgjengerulykker samt NTP indikatorer om antall holdeplasser på riksveg, jernbanestasjoner og ferjesamband i riksvegnettet og antall store kollektivknutepunkter som er universelt utformet. Nye typer data om forhold av betydning for gåing i som må utvikles og legges inn i NVDB, er f eks:

  • Antall km riksveg/fylkesveg tilrettelagt for gående og andel km skoleveg tilrettelagt for barn på riksveg og i radius på 2 km rundt skoler
  • Indikatorer for tilfredsstillende helårsdrift og vedlikehold av gangarealer med omgivelser langs riksveg, fylkesveg og kommunale veger
  • Antall km riksveg, fylkesveg med tilfredsstillende trygghet og estetisk kvalitet for gående
  • Antall km riksveg og fylkesveg som har lokale barriereeffekter for gående og syklende.

Nasjonal gåstrategi peker også, som vist i kapittel 8, på at det må settes av ressurser til forskning, evaluering av demonstrasjonsprosjekter: utvikling av bedre verktøy for registrering av gåendes situasjon og undervisningsopplegg om gåing ved Universitet og Høgskoler.

  Det finnes et stort potensial for å øke gåingen. Foto: Guro Berge

Det finnes et stort potensial for å øke gåingen. Foto: Guro Berge

10 Muligheter og utfordringer

Målet om økt gange er en del av klimaforliket (Klima- og miljøverndepartementet 2011). Både der og i Nasjonal transportplan (NTP 2014 – 2023, Samferdselsdepartementet 2013) slås det fast at all vekst i de større byene skal tas av kollektivtrafikk, sykling og gåing. Alle bilkilometer som blir erstattet med gange vil gi gevinst, men man kan ikke forvente de store klimaeffekter siden de fleste gåreiser er meget korte. På den annen side er tilrettelegging for gående viktig også for å få flere til å velge å reise kollektivt. Dette er en viktig forutsetning for å muliggjøre redusert bilbruk, noe som igjen kan gi større klimaeffekter. For en mer detaljert gjennomgang av ulike virkninger av økt gåing vises til Nasjonal gåstrategi, Del II (Statens vegvesen 2012a).

I tillegg er økt gåing viktig for folks helse og det blir et bedre og triveligere lokalmiljø eller bymiljø med flere gående og færre biler, se også tiltaket Lokal gåstrategi.

Å se direkte effekter av overordnete virkemidler er aldri enkelt, i hvert fall ikke når det gjelder gåing. Det foreligger ikke gode data om hvor store effekter ulike gåtiltak har for miljø og klima. Det er grunn til å forvente at arbeid med de oppgaver den Nasjonale gåstrategien har pekt på vil bidra til et bedre kunnskapsgrunnlag. Nasjonale føringer, lover og regelverk gir både støtte og forankring for å fremme hensynet til gående. Men likevel er innsatsen mange steder trolig ikke tilstrekkelig for å sikre attraktive gangarealer og for å øke omfanget av gåing. Skal målene for 2023 nås, må:

  • Aktører innenfor både samferdsel, miljø, helse, skole og politi sørge for å synliggjøre gåingens betydning innenfor egen sektor og å samarbeide mer på felles aktiviteter for å styrke gåingens plass og betydning i byer og tettsteder.
  • Krav basert på gåendes behov og forutsetninger i trafikken inn i planer på alle nivåer så vel som i egne gåstrategier, og kommunedelplaner for gåing.
  • Registreringsmetoder og indikatorer som kan brukes til å registrere utvikling i gåing og statlig ansvar å etablere et system som kommunene enkelt kan benytte.
  • En statlig ordning som kunne gi kommunene tilskudd utprøving av ulike tiltak og gjennomføre demonstrasjonsprosjekter, ville trolig også styrke arbeidet.

At det er færre som går og sykler i Norge enn i andre nordiske land (SIKA 2007, DTU 2010, Vågane mfl. 2011) viser at det finnes et stort potensial for økt gåing og sykling hvis forholdene legges til rette for dette. Dette bør gi inspirasjon til det videre arbeidet.

11 Referanser

Asplan Viak 2013
Strategi og plan for myke trafikanter i Grenland. Prioritering av gående og syklende i og et mer universelt utformet transportsystem. Samarbeidsprosjekt mellom Statens vegvesen, kommunene Bamble, Porsgrunn, Skien, Siljan, Telemark fylkeskommune.

Barne- og likestillingsdepartementet 2009
Norge universelt utformet 2025. Regjeringens handlingsplan for universell utforming 2009-2013.

Bjørnskau, T 2011
Risiko i trafikken 2009-2010. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1164/2011.

Brechan, I 2011.
Gjennomgang av mål for Gåstrategien. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1162/2011.

Denstadli, J M 2012.
Faktaark om gående. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Barne-, likestillings- og inkluderingsdepartementet 2013
Diskriminerings- og tilgjengelighetsloven. Lov av 2.1 juni 2013, nr 61.

DTU 2010
Transportvaneundersøgelsen 2005-2009. Lyngby, Danmarks transportforskning.

Helsedepartementet
Meld. St. nr 16 16 (2002-2003). Resept for et sunnere Norge (Folkehelsemeldingen). Oslo.

Helse- og omsorgsdepartementet 2010
Meld. St. nr. 16 (2010-2011). Nasjonal helse- og omsorgsplan (2011-2015). Oslo.

Hjorthol, R, Krogstad, J. R. og Tennøy, A. 2013
Gåstrategi for eldre – kunnskapsgrunnlag for planlegging i Kristiansand. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1265/2013.

Klimaforliket 2012
Innst. 390 S (2011-2012). Innstilling til Stortinget fra energi- og miljøkomiteen. Oslo.

Klima- og miljøverndepartementet 2011
Meld. St. nr. 21 (2011-2012). Norsk Klimapolitikk. Oslo.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet 2014
Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. Fastsatt ved kgl. Res. Av 26.09 2014, jf pbl v 27.junk 23008 § 6-2. Oslo.

Miljøverndepartementet 2011
Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging. T-1497. Oslo.

Nordbakke. S. 2011.
Fysiske problemer med å bruke transportmidler. Omfang, kjennetegn, reisevaner og opplevelse av barrierer. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1148/2011

Statens vegvesen Region Sør 2014
Nasjonal gåstrategi. Tiltaksplan. Tønsberg, Statens vegvesen Region Sør. 

Samferdselsdepartementet 2013
Meld. St. 21 (2011-2012). Nasjonal transportplan 2014-2023. Oslo.

SIKA 2007
RES 200-2006 Den nationella resvaneundersökningen. Statens institut för kommunikationsanalys. SIKA-rapport 2007:19. Sverige.

Statens vegvesen

Vågane, L., Brechan, I., Hjorthol, R 2011
Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – Nøkkelrapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1130/2011.