Innholdx
heading-frise

Drift og vedlikehold av sykkelanlegg

Attraktive sykkelveger og -felt som er godt vedlikeholdt, forbedrer syklistenes sikkerhet, trygghet og fremkommelighet, og kan fremme sykkelbruken og bidra til å begrense bilbruken. Vedlikehold og renhold bidrar også til bedre bymiljø for gående og syklende som observerer og merker forsøpling og forfall lettere enn en bilist. Salting av sykkelanlegg har skadelig effekt for vegetasjon.  

Flere vegmyndigheter har mål og planer for vedlikehold av sykkelanlegg, men standarden på driften er ofte lav.

1. Problem og formål

Å få flere til å sykle fremfor å bruke motorisert transport vil ha positiv effekt på lokalmiljøet (støy, luftforurensning), klima og energiforbruk (CO2-utslipp), arealbruk, helse og trafikkavvikling. Fysisk tilrettelegging for sykling bidrar til at flere velger å sykle. Det hjelper imidlertid lite å gjennomføre nye, gode sykkeltiltak, hvis det ikke følges opp med tilstrekkelig drift og vedlikehold av anleggene. Dårlig vedlikeholdte sykkelveganlegg kan påvirke syklister til å velge annen transportmåte. Etter hvert som hovednettet for sykkel bygges ut, vil drift og vedlikehold samtidig blir mer omfattende og viktig.

Omfanget og kvaliteten av drift og vedlikehold har stor betydning for syklistenes sikkerhet, trygghetsfølelse, fremkommelighet og komfort. Det gjelder både belegg, oppmerking og skilting, renhold, frisikt og brøyting av sykkelanlegg og vegskuldre / sideareal av veg der det er blandet trafikk.

Brukerundersøkelser gjennomført av Statens vegvesen viser at syklistene generelt er misfornøyd med drift og vedlikehold av sykkelanlegg både om sommeren og om vinteren (Statens vegvesen 2007a, 2007b). I Oslo er det rundt en tredjedel av syklistene som mener at gang- og sykkelvegene ofte er hullet og dårlig vedlikeholdt (Opinion 2009).

Ifølge Statens vegvesens Standard for drift og vedlikehold skal gang- og sykkelveg og fortau gi gående og syklister framkommelighet på deres egne premisser samt et sikkert trafikkmiljø. Gang- og sykkelveg og fortau skal framstå som attraktive for fotgjengere og syklister. Gang- og sykkelveg og fortau skal være farbare for fotgjengere og syklister slik at de foretrekker å ferdes på gang- og sykkelvegen og fortauet framfor i kjørebanen (Statens vegvesen 2003).

2. Beskrivelse av tiltaket

Tiltaket omfatter drift og vedlikehold av både gang- og sykkelveg, sykkelveg, sykkelfelt og vegens sideareal / vegskulder. Det omfatter delvis også drift og vedlikehold av fortau, idet mange sykler på fortauet hvis det ikke er noen sykkelanlegg. Endelig omfatter tiltaket drift og vedlikehold av sykkelparkeringsanlegg.

Staten vegvesen (2003) skiller mellom drift og vedlikehold. Med drift forstås alle oppgaver og rutiner som er nødvendige for at veginfrastrukturen skal fungere godt i forhold til daglig trafikkavvikling, mens vedlikehold innebærer tiltak i fysiske infrastrukturen som sikrer at konstruksjonenes funksjon og levetid blir som planlagt. Tiltaket kan oppdeles i følgende grupper:

  • Renhold i form av kosting og vask av anlegg om våren, sommeren og høsten (drift)
  • Brøyting, grusing og salting av anlegg om vinteren (drift)
  • Beskjæring av beplanting samt kant- og gressklipping langs anlegg for bl.a. å gi frisikt (drift)
  • Reoppmerking av sykkelfelt, sykkelsymboler og annet relevant vegoppmerking (drift)
  • Drift og vedlikehold av skilting som opplysningsskilt for sykkelanlegg, sykkelruteskilt og annen relevant skilting
  • Drift og vedlikehold av annet vegutstyr tekniske anlegg/installasjoner som signalanlegg, vegbelysning og parkeringsstativer
  • Reasfaltering og reparasjon av vegdekke (vedlikehold).

I standard for drift og vedlikehold av veger (Statens vegvesen 2012a, 2012b, 2013) beskrives kravet til drift og vedlikehold slik: «Gang og sykkelveger skal holdes fri for grus, jord, glasskår, avfall og lignende. Strøsand skal fjernes så snart vintersesongen er over». For vinterdrift skisseres to strategier; barveg (GsA) og vinterveg (GsB). Ved barveg skal vegen være bar, bortsett fra under og rett etter snøvær, mens vinterveg kan være snø- og isdekket hele eller store deler av vinteren. Barveg strategien bør benyttes ved bymessig strøk med høy gang- og sykkeltrafikk og ved hovednett for sykkeltrafikk.

Nivåforskjell, i lengde og tverretning, skal over 2 meter lengde ikke overskride 25 mm. Vanndammer må ikke dekke mer enn halve vegdekkebredden. Hull i dekket skal lappes innen én uke. Kantsteinshøyde ved krysning av gater og refuger må ikke bli større enn 20 mm. Sprekker som er over 10 mm brede må forsegles (Statens vegvesen 2003).

Noen eksempler på uhensiktmessige situasjoner i forbindelse med drift og vedlikehold av sykkelanlegg, sidearealer og skilting, som kan få syklister til å sykle i kjørebanen eller på fortauet (se figur 1), er:

  • Kjørebanen for biler blir fri for grus fra tidlig på våren, mens det kan ta tid før sykkelvegen rengjøres.
  • Bilvegen reasfalteres oftere for at dekkestandarden skal være god, mens sykkelvegen ikke utbedres selv om det finnes sprekker i asfalten, gruspartier og skader, se figur 2.
  • Bilvegen prioriteres når det er behov for brøyting etter snøfall.
  • Snø fra bilvegen kastes inn på en brøytet sykkelveg eller ut på vegskulderen.
  • Bilvegen holdes fri for is med høvling og som følge av piggdekkslitasjen, mens sykkelvegen har is hele vinteren.
  • Kvister og annen vegetasjon på sykkelveg eller på sideareal blir ikke fjernet.
  • Nedslitt sykkeloppmerking, se figur 3.
  • Opplysningsskilt for sykkelanlegg og/eller sykkelruteskilt misvedlikeholdt eller «gjemt» bak vegetasjon, se figur 4.
B.3.2.figur_1-1.jpg Figur 1. Mangelfull brøyting av sykkelfelt lang veg betyr at syklister enten må sykle midt i vegen tett på bil
Figur 1. Mangelfull brøyting av sykkelfelt lang veg betyr at syklister enten må sykle midt i vegen tett på bilene eller på fortauet (Foto: M. Sørensen).
B.3.2_fig_2-1.jpg B.3.2_fig_2-2.jpg Figur 2. Huller og revner i vegdekke på gang- og sykkelveg samt vegetasjon som brer seg inn over sykkelanlegget
Figur 2. Huller og revner i vegdekke på gang- og sykkelveg samt vegetasjon som brer seg inn over sykkelanlegget (Foto: M. Sørensen).
B.3.2_fig_3-1.jpg Figur 3. Nedslitt oppmerking av sykkelboks, sykkelfelt og sykkelsymbol (Foto: M. Sørensen).
Figur 3. Nedslitt oppmerking av sykkelboks, sykkelfelt og sykkelsymbol (Foto: M. Sørensen).

 

B.3.2_fig_4-1.jpg B.3.2_fig_4-2.jpg Figur 4. Budskap om sykkelanlegg på opplysningskilt som i større eller mindre grad er 'skjult' bak snø, vegetasjon og falmet skilt med grafitti.
Figur 4. Budskap om sykkelanlegg på opplysningskilt som i større eller mindre grad er «skjult» bak snø, vegetasjon og falmet skilt med graffiti. (Foto: M. Sørensen).
Sykkelveginspeksjon

Sykkelveginspeksjon inngår som en del av vegvesenets system for trafikksikkerhetsinspeksjon, og er et helhetlig registreringsverktøy som omfatter sikkerhet, fremkommelighet, komfort og opplevelse (Statens vegvesen 2004). I løpet av perioden 2006-2009 har Statens vegvesen hatt som mål å forbedre 25 % av eksisterende sykkelanlegg. Slik inspeksjon er et nyttig hjelpemiddel til å kartlegge behov for mindre utbedringer som kan gjennomføres som en del av den løpende drift og vedlikehold av sykkelanleggene. Se mer i Sykkelveginspeksjon.

3. Supplerende tiltak

Drift og vedlikehold av sykkelanlegg og vegskuldre er en nødvendig, men ikke tilstrekkelig forutsetning for å få flere til å sykle. Den beste effekten oppnås ved en samlet satsning der alle verktøy i verktøykassen benyttes. Drift og vedlikehold bør kombineres med utbygging av sammenhengende sykkelanlegg , annen tilrettelegging for sykling som Sykkelparkering, Arbeidsgivertiltak og fordelsordninger, Trafikkregler som støtter sykling, holdningsendring og atferdspåvirkning som sykkelfremmende Kampanjer, ulike bytiltak som bysykkel og tiltak som omfatter selve sykkelen som tilrettelegning for bruk av El-sykler. For å oppnå den beste effekten, er det også nødvendig å supplere med tiltak som gjør det vanskeligere, dyrere eller mindre effektivt å bruke bilen i form av ulike avgifter, reguleringer og restriksjoner.

4. Hvor tiltaket er egnet

Tiltaket er egnet alle steder der sykkelanlegg finnes, men også steder der syklister sykler i vegens sideareal eller på fortauet. Drift og vedlikehold av sykkelanlegg, vegskuldre og fortau er på nåværende tidspunkt ikke godt nok. Det gjelder både sommer og vinter.

Ifølge Statens vegvesen (2007a) bør det avsettes flere midler til drift og vedlikehold. Selv om det avsettes flere midler, vil det trolig ikke være nok til å få en tilfredsstillende drift og vedlikehold av alle sykkelanlegg. Statens vegvesen (2007a) anbefaler derfor at standarden av drift og vedlikehold differensieres slik at de viktigste sykkelruter får en høyere standard.

I tillegg er det behov for en mer hensiktsmessig bruk av ressursene til drift og vedlikehold. Eksempelvis bør oppmerkning av sykkelfelt og lignende ikke foretas om høsten. Det betyr at oppmerkningen blir slitt i løpet av vinteren og dermed er nedslitt når sykkelsesongen, der det er mest bruk for oppmerkingen, begynner om våren. 

5. Bruk av tiltaket ? eksempler

Ifølge Statens vegvesen (2010) er det i Norge i alt 48.578 km offentlig gang- og sykkelveg. Ved utgangen av 2008 var det bygget gang- og sykkelveg langs vel 3.358 km riksveg i Norge (Statens vegvesen 2009). For de 3.200 km statlige gang- og sykkelveganlegg i 2006 brukte Statens vegvesen ca. 100 mill kr pr. år til drift og vedlikehold, men det anbefales at dette beløp økes til 150 mill kr pr. år for å ta høyde for flere anlegg og en høyre standard på de viktigste ruter (Statens vegvesen 2007a). Det finnes ingen samlet oversikt over hvor mye ressurser andre vegmyndigheter bruker.

Oslo kommune har et hovedmål om å gjøre sykkel til et alternativt transportmiddel for flere, og å få flere til å sykle. Ett av grepene er økt satsning på drift og vedlikehold av sykkelanlegg, med et særlig fokus på tetting av trafikkfarlige asfalthull og feiing av sand, glass etc. Det vurderes også å satse på forbedret vintervedlikehold. Det anslås at over 30 % av dem som sykler om sommeren også vil sykle om vinteren hvis de tilbys god fremkommelighet (Oslo kommune 2004).

I ”Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019” (Bergen kommune 2009) er målet at det skal være attraktivt og trygt å sykle for alle og at sykkelandelen skal øke til minst 10 %. Et av virkemidlene er høyere standard for drift og vedlikehold i både sommer- og vintersesongen. Følgende tiltak planlegges gjennomført: Å etablere en felles kravspesifikasjon for drift- og vedlikehold av sykkelvegnettet i Bergen, å utarbeide en instruks for prioritering mellom de forskjellige rutene, å påse at alle nye sykkelanlegg tilrettelegges for gode og kostnadseffektive driftsmuligheter og å gjennomføre barvegsstandard på alle hovedruter.

Stavanger kommune har utarbeidet en egen kommunedelplan for sykkel for 2006-2016. De regionale mål er at sykkelandelen skal øke med 50 % i perioden. Et av delmålene er at drift og vedlikehold på sykkelruter skal ha høyere prioritet (Statens vegvesen 2007a).

I Drammen ble det i 2005 vedtatt en sykkelstrategi for perioden 2005-2015 (Drammen kommune 2005). I denne strategien beskrives at rutinene for vedlikehold av sykkelveinettet er mangelfull. Målet er å opprette driftsavtaler som sikrer god fremkommelighet og komfort på sykkelveinettet, særlig i form av feiing av sykkelfelt, og drift på vinterruter.

6. Miljø- og klimavirkninger

En målsetting om å øke sykkelbruken og bedre sikkerheten for dem som sykler ligger til grunn for anlegg av sykkelveger. Godt vedlikeholdte sykkelveganlegg er imidlertid en forutsetning for at det skal bli attraktivt å benytte dem.

En spørreundersøkelse om vegvedlikehold og kjøreforhold sommer og høst 1993 viste at trafikanter som ofte ferdes på sykkelvegnettet er mer kritiske til forholdene enn de som benytter denne delen av vegnettet mer sjelden. Kvinner er mindre fornøyd enn menn når det gjelder tilretteleggingen for syklister langs riksveger (Holt 1994).

Endring av sykkelandel

18 % av dem som har sykkel sykler nesten hver dag om sommeren, mens andelen bare er 6 % om vinteren. Andelene som aldri sykler er 21 % om sommeren, men hele 69 % om vinteren. Sykkelandelen i Norge er, som nevnt i Sykkelveg og sykkelnett rundt 5 % i snitt, men 7-9 % om sommeren og 1-3 % om vinteren. I tillegg til at færre sykler i vinterhalvåret, er antall sykkelturer mindre og turene er kortere (Vågane 2006). I 2008 utgjorde vintersykling i Oslo bare 20 % av syklingen i sommermånedene. Sykkelandelen for voksne om vinteren er bare 2 %, mens den er 10 % i sommerhalvåret. I Kristiansand utgjorde vintersykling 2008 30 % av syklingen i sommermånedene (SLF 2011).

Lea m.fl. (2012) vurderer med utgangspunkt i en sammenligning med danske og svenske byer at norske byer kan få en langt høyere sykkelandel enn i dag også på vintertid. Høy kvalitet på drift og vedlikehold har avgjørende betydning for å få flere til å sykle.

Basert på erfaringer fra svenske byer vurderer Oslo kommune (2004) at over 30 % av de som sykler om sommeren også ville sykle om vinteren hvis vintervedlikeholdet er godt og omfattende. Til sammenligning målte Århus kommune i Danmark i vinteren 2009/2010 at to av tre syklister fortsatte med å sykle i midtbyen tross store snømengder denne vinter (Celis og Josefsen 2010). I den finske byen Uleåborg er det rundt halvparten av syklistene som sykler hele året (Kati m.fl. 2010).

Som en delstudie av et stor svensk prosjekt om standard på sykkelveger har Niska (2007) foretatt fokusgruppeintervju med syklister i Umeå og Linköping. De angir at standard av drift og vedlikehold av sykkelvegene har avgjørende betydning for om de velger å sykle eller ikke.

En annen stor studie om vintervedlikehold av sykkelveger i Sverige konkluderer med at det er mulig å øke antall sykkelturer om vinteren med 18 % med forbedret vintervedlikehold. Det svarer til en reduksjon i bilturer på 6 %. De fant også at snøbrøyting er den viktigste form for vintervedlikehold (Bergström 1999, 2002, 2003, Bergström og Magnusson 2003).

Strugstad (1985) har vist at sykkelbruken går ned med 25-50 %, hvis vedlikeholdsstandarden er dårligere på sykkelvegen enn på bilvegen. Dette viser at syklistene er ømfintlige for vedlikeholdet, og at dårlig vedlikehold av sykkelanlegg kan ha en avvisningseffekt.

Betydning av økt sykkelandel

Som beskrevet i det forrige er det primært i Sverige gjennomført noen studier av drift og vedlikeholds betydning for størrelsen av sykkeltrafikken. De konkrete positive effektene for miljø og klima er imidlertid ikke estimert og dokumentert.

Vintervedlikehold kan også ha negative miljøeffekter. Saltning skader vegetasjon langs veg- og sykkelanleggene. I tillegg medvirker salting til økt korrosjonen av metalldeler i biler, vegrekkverk og bygninger, og salt har også en nedbrytende virkning på vegdekket.

7. Andre virkninger

Helse

Drift og vedlikehold har ingen direkte betydning for helse, men kan indirekte ha en betydning i form av mer eller mindre sykling. På individnivå kan sykling ha både positive og negative helsemessige virkninger. De positive effekter er helsegevinst, høyere levealder og økt velvære, mens de negative effekter omfatter ulykker og eksponering for forurenset luft. Dette er utdypet i tiltaket Fysisk tilrettelegging for sykling.

Sikkerhet

Tohjulede sykler er mer sårbare enn firhjulede biler overfor hull og revner i asfaltdekket, sand, grus, glasskår, avfall, kvister og annen vegetasjon som ikke blir fjernet, samt glatt føre som følge av is og snø. Mangelfullt vedlikehold kan dermed øke faren for eneulykker der syklisten sklir og velter. Det skjer en betydelig underrapportering av sykkelulykker, så problemet med eneulykker fremgår ikke tydelig av den offisielle ulykkestatistikken. En spørreundersøkelse blant over 4.200 syklister, der 470 hadde hatt en eller flere ulykker de siste årene, viser at 75 % av disse ulykkene var eneulykker. 25 % av eneulykkene var ulykker der man sklir og velter blant annet fordi det er sand og grus på asfalten (Bjørnskau 2005).

Lignende tall er funnet i en stor svensk studie av 17.989 sykehusregistrerte sykkelulykker i 2003-2006 (Thulin og Niska 2009). 72 % av disse ulykkene var eneulykker. Den mest hyppige ulykkesfaktor var glatt føre som følge av snø, is og grus på sykkelvegen, som medvirket i 23 % av eneulykkene. Om vinteren (januar og februar) er is- og snøglatt føre ulykkesfaktor i hele 66 % av ulykkene. I april er glatt føre som følge av grus ulykkesfaktor i 15 % av eneulykkene. Det er litt paradoksalt at grusing om vinteren for å unngå glatt føre i seg selv blir til glatt føre om våren, hvis det ikke fort blir kostet vekk.

Ifølge eldre norske og danske undersøkelser er forhold i tilknytning til vegutforming og vedlikehold medvirkende årsak til ca halvparten av syklistenes eneulykker (Frøysadal 1988, Larsen 1991, Borger og Frøysadal 1993 og Hvoslef 1993). I Sverige har en i tidligere studier funnet at denne andelen er 30-50 % (Bjørnstig 1987, Öberg m. fl. 1996, Niska 2006). Ifølge Öberg m. fl. (1996) stiger frekvensen av eneulykker blant svenske syklister markant når vegdekkets kvalitet blir dårligere.

Bedre drift og vedlikehold kan medvirke til å redusere disse eneulykker med sykkel. En gjennomgang av effektstudier og erfaringer med ulike sykkeltiltak i kryss viser at løpende drift og vedlikehold er avgjørende for at tiltakene bevarer sin positive sikkerhetseffekt. Det gjelder især ved oppmerkingstiltak der oppmerkingen hurtig kan bli slitt og mindre tydelig og dermed miste sin opprinnelige gode effekt (Sørensen 2010).

Trygghetsfølelse

I tillegg til å forbedre den faktiske ulykkesrisikoen, kan god standard av vegbelegg, renhold og vintervedlikehold på flere måter øke syklistenes trygghet (Sørensen og Mosslemi 2009):

Reasfaltering og reparasjon av vegdekke i sykkelanlegg og kjørebanen gir økt trygghet: Syklister er meget sårbare overfor hull og revner i asfaltdekket og bedre vegdekke kan dermed redusere syklistenes utrygghet for å skli og velte. Tiltaket gir økt separasjon til biltrafikken da syklistene i større grad kan benytte sykkelanlegg fremfor å sykle i kjørebanen. Syklister og bilister skal i mindre grad manøvrere utenom huller i vegdekket. Slike manøvre kan gi konflikter og mindre avstand mellom sykler og biler hvilket gir økt utrygghet. Bedre vegdekke kan imidlertid gi øke fart for biltrafikken. Det kan øke syklistenes utrygghetsfølelse.

Reoppmerking av sykkelanlegg gir økt trygghet: En gjennomgang av effektstudier og erfaringer med ulike sykkeltiltak i kryss viser at løpende reoppmerking er avgjørende for at tiltakene bevarer sin positive effekt på trygghet (Sørensen 2010).

Vedlikehold av vegens omgivelser gir økt trygghet: Beskjæring av beplanting lang veg- og sykkelanlegg og lignende forbedrer siktforhold og kan dermed forbedre syklistens trygghet.

Bedre renhold av sykkelanlegg og vegskuldre gir økt trygghet: Syklister er meget sårbare overfor glatt føre (grus, sand og løv), og bedre renhold kan dermed redusere syklistenes utrygghet for å skli og velte. Tiltaket gir økt separasjon/avstand til biler som forbikjører da syklistene kan benytte sykkelanlegg eller sykle lengre til høyre i kjørebanen. Dette gir også mindre ”kamp” om vegarealet mellom syklister og bilister.

Bedre vintervedlikehold av sykkelanlegg og vegskuldre gir økt trygghet: Syklister er meget sårbare overfor glatt føre (is og snø), og bedre vintervedlikehold kan dermed redusere syklistenes utrygghet for å velte. Tiltaket gir økt separasjon/avstand til biler som forbikjører da syklistene kan benytte sykkelanlegg eller sykle lengre til høyre i kjørebanen. Dette gir også mindre ”kamp” om vegarealet mellom syklister og bilister. Det kan få flere til å sykle om vinteren, hvilket kan øke bilistenes oppmerksomhet på syklistene. Samtidig kan det redusere biltrafikkmengden. Bedre vintervedlikehold av kjørebane og sideareal gjør imidlertid vegen bredere og kan dermed gi økt fart for biltrafikken, noe som kan øke syklistenes utrygghetsfølelse.

Fremkommelighet

Vegdekke på sykkelanlegg og vegskuldre med huller, revner, sand, grus, is, snø og lignende medfører vanskeligere forhold for syklistene. For å kompensere for dette vil syklistene vanligvis redusere farten, noe som gir lengre reisetid. Mangelfull drift og vedlikehold kan med andre ord redusere syklistenes fremkommelighet i kortere eller lengre perioder (Niska 2007). God drift og godt vedlikehold kan minimere eller helt eliminere denne fartsreduksjon.

Manglende vintervedlikehold av gang- og sykkelveger i egen trase kan medføre at syklister blir nødt til å sykle andre ruter hvilket kan medføre omveger og dermed lengre reisetid. Manglende vintervedlikehold av sykkelanlegg og vegskuldre kan også medføre at syklistene velger å sykle på fortauet. Dette gir imidlertid dårlig fremkommelighet, da sykling på fortauet skal foregå på fotgjengernes premisser hvilket vil si i lav gangfart. Hvis syklistene derimot velger å sykle midt i kjørebanen vil deres fremkommelighet i mindre grad bli redusert. Dette reduserer biltrafikkens fremkommelighet, da syklistens i et visst omfang kommer til å sperre for bilistene.

Nedslitt og utydelig oppmerking av eksempelvis sykkelfelt samt manglende brøyting medfører at førere av motorkjøretøyer ikke kan se at de aktuelle arealer er reservert til syklister. Dermed kan de misbruke og blokkere disse arealene for eksempel til gateparkering og redusere syklistenes fremkommelighet. Dette problemet kan minimeres ved reoppmerking og vintervedvikehold.

Sykkelruteskilt angir hensiktmessige ruter for syklister. Manglende vedlikehold av denne skiltingen kan medføre at primært ikke stedkjente syklister velger andre ruter der reisetiden kanskje er lengre.

Irritasjon og uenigheter blant ulike trafikantgrupper

Både sykling midt i kjørebanen og på fortauet gir i flere tilfeller anledning til ”uenigheter” med andre trafikkantgrupper. I kjørebanen mener flere bilister at syklistene ”sperrer” vegen, og på fortauet kan syklistene mene at fotgjengerne ”sperrer” samtidig som syklistenes forbikjøring av fotgjengernes kan øke fotgjengernes utrygghet. En spørreundersøkelse blant over 3.700 personer viser at over tre fjerdedeler av bilistene er irritert på syklister, og mener at syklistene ikke tar nok hensyn i trafikken (VG 2008). Blant syklistene er det ca. en tredjedel som ofte blir irritert på bilister når de sykler (Opinion 2009).

8. Kostnader for tiltaket

For de 3.200 km statlige gang- og sykkelveganlegg i 2006 brukte Statens vegvesen ca. 100 mill kr pr. år til drift og vedlikehold. For å ta høyde for flere anlegg og en høyre standard på de viktigste ruter anslår Statens vegvesen (2007a) at disse midler bør økes til 150 mill kr pr. år.

Drift og vedlikehold av gang- og sykkelveger i Norge koster 35.000-45.000 kr pr kilometer i året (2010 kroner). Kostnadene varierer en del fra sted til sted avhengig av lokale forhold og standard på sykkelanlegget.

En studie av drift og vedlikehold av gang- og sykkelveger i 13 svenske ”sykkelkommuner” viser at driftkostnadene her varierer mellom 0,3 og 1,5 million SEK pr. år, noe som svare til 14.000-44.000 SEK pr. kilometer i året eller 24-90 SEK pr. innbygger pr. år (Niska 2006).

Vintervedlikeholdskostnadene for sykkelveger varierer med snømengde, tilgjengelig plass for snøopplag og andre stedlige forhold. Med tre meter fysisk skille mellom sykkelvegen og bilvegen er det sjelden behov for bortkjøring av snø. Her kan man regne med en gjennomsnittlig utgift på rundt 15.000 kr pr. kilometer i året (2010 kroner). Med avstander på én til to meter vil det normalt bli behov for bortkjøring av snø. Her vil prisen være vesentlig høyere. En kostnad på 60.000 pr. kilometer i året (2010 kroner) er ikke uvanlig i slike situasjoner (Drammen kommune 2005, Statens vegvesen, 2007a). For 13 svenske kommuner finner Niska (2006) at kostnad til vinterdrift av sykkelveger i gjennomsnitt er 18.000 SEK pr. kilometer i året. Dette varierer mellom 9.000 og 39.000 SEK pr. kilometer i året.

9. Formelt ansvar

Staten har ansvaret for vedlikehold av sykkelveger langs riksveger, mens kommunen har vedlikeholdsansvaret langs fylkesveger og kommunale veger. Der det er bygd sykkelfelt i gaten, er dette en del av vedlikeholdsansvaret. Der sykkelveg krysser riksveg/fylkesveg i over- eller undergang, er vedlikeholdet av selve konstruksjonen statens/fylkeskommunens ansvar. De som har ansvaret for sykkelvegen til og fra over- eller undergangen, har ansvaret for vedlikeholdet av sykkelvegen for øvrig. Se også kapittel 9 i tiltaket Fysisk tilrettelegging for sykling (B3.1).

Følgende paragrafer i Vegloven kan være relevante for vedlikehold av sykkelanlegg:

  • §31 om vegetasjon som er til hinder for ferdselen.
  • §57 om å skade eller sperre offentlig veg.
  • §58 om utbedring av skader på offentlig veg.

Retningslinjer som beskriver når tiltak skal utløses, eksisterer. Statens vegvesens retningslinjer sikrer trafikantene mot sprang i kvaliteten/tilbudet over fylkesgrenser og mellom vedlikeholdsområder (Statens vegvesen 2003). I en del kommuner er det også egne retningslinjer for kommunens vedlikehold.

10. Utfordringer og muligheter

Generelt avsettes det for få ressurser til drift og vedlikehold av sykkelanlegg og vegskuldre både i sommer- og vintersesongen. Det er stor konkurranse mellom anleggsområdet og drift og vedlikeholdsområdet, og det er i mange år blitt avsatt for lite ressurser til drift og vedlikeholdsområdet, slik at det nå er et stort etterslep. Det er også stor konkurranse om de begrensede ressursene til drift og vedlikehold mellom ulike vegnett: Bilveger, kollektivfelt, sykkelveger og -felt samt fortau og gangfelt. I denne konkurranse er det ofte bilvegene som har første prioritet. I en intervjustudie med representanter fra 13 svenske sykkelkommuner angis at manglende ressurser er det største problemet i forhold til å sikre drift og vedlikehold av høy standard (Niska 2006).

Sykkelulykker, i særlig grad eneulykker er betydelig, underrapportert i den offisielle ulykkesstatistikken. Det betyr at sikkerhetsproblemet av manglende vedlikehold ser mye mindre ut enn det reelt er. Etablering av et nytt nasjonalt skaderegister basert på sykehusdata vil bedre registreringen av sykkelulykker og vil kunne medvirke til å få økt fokus på problemet.

På samme måte vil flere studier og bedre dokumentasjon av betydningen av dårlig og mangelfull drift og vedlikehold av sykkelanlegg og vegskuldre på både syklisters trygghetsfølelse og fremkommelighet kunne medvirke til å dokumentere behovet for å få flere ressurser til drift og vedlikehold både i sommer- og vintersesongen.

Vinterdriften har tidligere vist seg å være særlig utfordrende. Når kommunene og statlige myndigheter har ansvar for ulike deler av vegnettet, synes det vanskelig å få koordinert vedlikeholdet med hensyn til rutiner og riktig tidsmessig innsats etter snøfall eller ved annet ryddebehov. Noen vil kanskje si at problemet ikke er så stort, da det ikke er mange som sykler om vinteren, men vil man fremme sykkeltrafikken er det viktig å fremme muligheten for å sykle også utenfor ”sykkelsesongen”.

Det vanskeligste problemet å håndtere for vegmyndighetene om vinteren er glatt føre som følge av skiftende frost og smelting. Det er også en stor utfordring at syklistene er meget sensitive overfor selv små feil i veidekket, renhold og vintervedlikehold. Det problem som flest syklister klager over er glatt føre og glasskår på sykkelvegen (Niska 2006).

I sammenligning med ledende sykkelland som Nederland og Danmark har Norge en lang, kald og mørk vinter med mye snø og is. Dette reduserer potensialet for vintersykling, men med den lave andelen vintersykling vi nå har, er det et stort ubenyttet potensial for økning ved hjelp av bedre vintrevedlikehold.

Den økende lengden på sykkelvegnettet gjør det stadig mer lønnsomt å investere i maskiner og utstyr for vedlikehold. Slikt spesialutstyr har flere fordeler; bedre, rimeligere og mer rasjonelt vedlikehold, og lavere anleggskostnader. Det finnes i dag flere typer egnet utstyr. Dette gjelder små maskiner som kan ta seg fram på smale og svingete veger og spesialutstyr for forskjellige vedlikeholdsoperasjoner.

Utviklingen på sykkelsiden synes å gå i retning av flere terrengsykler. Dette er en robust og lett sykkel med gode dekk/pikkdekk. Dagens sykler er i større grad enn tidligere brukbare også på vinterføre. Helårssykling er med på å sette nye krav til vintervedlikeholdet av sykkelvegene.

I planlegging av vedlikeholdet av sykkelveganlegg må man om vinteren ta hensyn til at det særlig utenfor byene kan være forskjellige trafikantgrupper som benytter vegen. I tillegg til fotgjengere og syklister som ønsker størst mulig friksjon, kan det også være skiløpere og brukere av sparkstøtting.

11. Referanserr

Bergen kommune 2009
Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019, november 2009,
Link til rapporten:
http://www.bergensprogrammet.no/Sykkelstrategi_75234a.pdf

Bergström, A. 1999.
Effects on cycling of road maintenance and operation,
Swedish Road and Transport Research Institute, Linköping.

Bergström, A. 2002.
Winter Maintenance and cycleways, Ph.d.-thesis, Royal Institute of Technology, Division of Highway Engineering, Stockholm

Bergström, A. 2003.
More effective winter maintenance method for cycleways, Transportation research record, 1824, 115.112.

Bergström, A. and Magnusson, R. 2003.
Potential of transferring car trips to bicycle during winter, Transportation Research Part A, 37, 649-666.

Bjørnskau, T. 2005
Sykkelulykker – ulykkestyper, skadekonsekvenser og risikofaktorer. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 793/2005,
Link til rapporten:
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2005/793-2005/793-2005-rapport.pdf

Bjørnstig, U. 1987
Fordonulyckor med personskador i Umeå. Umeå, Regionsjukhuset i Umeå. Rapport nr 1:1987.

Borger, A og Frøysadal, E. 1993
Sykkelundersøkelsen 1992. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 217/1993.

Celis. P og Josefsen, J. 2010
Godmorgen Århus Cykelby, Trafik & veje, nr. 10, oktober, side 16-17.

Drammen kommune 2005
Sykkelstrategi for Drammen 2005-2015,
Link til rapporten:
www.drammen.kommune.no/Documents/Trafikk%20og%20samferdsel/Sykkel/sykkelstrategi.pdf

Frøysadal, E. 1988
Syklistenes transportarbeid og risiko. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI notat 0883/1988.

Holt, A G. 1994
Spørreundersøkelse om vegvedlikehold og kjøreforhold -sommer/ høsten 1993, landssammenstilling. Trondheim, SINTEF, avd for samferdselsteknikk. STF63 A94005.

Hvoslef, H. 1993
Syklistulykker i Norge. Hva er problemet? Notat utarbeidet i forbindelse med sentralt kurs i sykkelplanlegging for vegvesenets ansatte, Sandnes 26.-29. oktober 1992.

Kati, K., Ylinampa, J., Heikkinen, J. Og Hirvonen, M. 2010
The secret of winter cycling’s success in Oulu, Velo-City Clobal, København, juni 2010,
link til presentasjon:
http://shoploppen.dk/Velo-city_presentations/Kati%20Kiiskila.pdf.

Larsen, L B. 1991
Eneuheld på sykkel. Odense, UlykkesAnalyseGruppen, Odense sykehus. Rapport.

Lea, R., Haug, E., Selvig, E., Hamre, T. N., Embry, M. og Colville-Andersen, M. 2012
Klimaeffekter av økt sykling og gåing, og suksesskriterier for økt sykling, Civitas, Copenhagenize Consulting og Numerika, oktober,
Link til rapport: http://www.regjeringen.no/upload/SD/Vedlegg/sykling_rapport_130222_civitas.pdf

Niska, A. 2006
Cykelvägars drift- och underhållsstandard – intervjuer med 13 cykelkommuner, rapport 558, VTI,
link til rapporten:
http://www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R558.pdf.

Niska, A. 2007
Cyklisters syn på cykelvãgars standard – fokusgrupper i Umeå och Linköping, rapport 585, VTI,
link til rapporten:
http://www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R585.pdf

Öberg, G., Nilsson, G., Velin, H., Wretling, P., Berntman, M., Brundell-Freij, K., Hydén, C. og Ståhl, A. 1996.
Single accidents among pedestrians and cyclists, Rapport 799A, VTI

Opinion 2009

Kartlegging av sykkelvaner i Oslo og omkringliggende kommuner, Opinion gjennomført for Statens vegvesen.

Oslo kommune 2004

Forslag til helhetlig sykkelstrategi for Oslo 2005-2015. Oslo, Samferdselsetaten, Link til rapporten: www.miljo.oslo.kommune.no/getfile.php/Milj%C3%B8portalen%20%28PMJ%29/Internett%20%28PMJ%29/Dokumenter/Rapporter/transport%20og%20mobilitet/sykkelstrategi_2005-2015.pdf

SLF 2011
Fakta om sykkel som transportmiddel, Syklistenes landsforening
Link: http://www.slf.no/Sykkelfakta/49257

Statens vegvesen

 

Strugstad, R. 1985
Bruk av gang- og sykkelveganlegg. Utformingens og vedlikeholdets betydning. Trondheim, SINTEF, avd for samferdselsteknikk. STF63 A85006.

Sørensen, M og Mosslemi, M. 2009
Subjective and Objective Safety – The Effect of Road Safety Measures on Subjective safety among Vulnerable Road Users.
Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1009/2009,
Link til rapporten:
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapport
er/2009/1009-2009/1009-2009-nett.pdf

Sørensen, M. 2010
Oppmerkingstiltak for sykler i bykryss – internasjonale erfaringer og effektstudier. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1004/2009
,
Link til rapporten:
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2010/1068-2010/1068-2010-nett.pdf

Thulin, H. og Niska, A. 2009
Tema cykel – skadade cyklister – analys baserad på sjukvårdsregistrerade skadada i Strada,
rapport 644, VTI,
link til rapporten:
http://www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R644.pdf.

VG 2008
Norsk undersøkelse: Sjåfører mest irritert på syklister, VG nett, 8. Juli 2008,
Link til artikkel: http://www.vg.no/bil-og-motor/artikkel.php?artid=193095

Vågane, L. 2006
Turer til fots og på sykkel. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 858/2006,
Link til rapporten:
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2006/858-2006/858-rapport%20internett.pdf