Innholdx

Sykkelveginspeksjon

Gjennom sykkelveginspeksjoner og etterfølgende utbedringer heves standarden på sykkelanleggene. Attraktive sykkelanlegg kan fremme sykkelbruken og bidra til å begrense bilbruken på korte reiser. Dette vil bidra til et bedre miljø lokalt og redusert utslipp av CO2. Metoden egner seg godt for norske forhold.

1. Problem og formål

Sykkelveginspeksjoner skal kartlegge feil og mangler i eksisterende sykkelanlegg som grunnlag for å gjennomføre strakstiltak i vegnettet. Formålet er å gjøre sykkelanlegget mer attraktivt for syklister ved å bedre trafikksikkerhet, fremkommelighet, trivsel og mulighet for opplevelser. Et attraktivt sykkelanlegg kan gjøre det lettere å velge sykkel fremfor motorisert transport til daglige reiser, noe som vil ha positiv effekt på lokalmiljøet (støy, luftforurensning), klima og energiforbruk (CO2-utslipp), arealbruk, helse og trafikkavvikling.

2 Beskrivelse av tiltaket

Sykkelveginspeksjoner er et verktøy for systematisk gjennomgang av kvaliteten på eksisterende sykkelanlegg. Håndbok 249 Sykkelveginspeksjoner beskriver metoden. Metodikken er utformet som en integrert del av trafikksikkerhetsrevisjon og – inspeksjon, og er å anse som en tematisk trafikksikkerhetsinspeksjon, se Håndbok V720 Trafikksikkerhetsrevisjoner- og inspeksjoner. Håndbok N100 Veg- og gateutforming og Håndbok V122 Sykkelhåndboka, Utforming av sykkelanlegg gir føringer og anbefalinger for utforming av sykkelanlegg.

 

Mål for sykkelveginspeksjoner;

  • å påpeke avvik, feil og merknader som gir grunnlag for å gjennomføre «strakstiltak» langs eksisterende sykkelruter samt å rette opp mangelfull drift
  • å gi et felles faktagrunnlag og faglig basis for planlegging, utbygging og vedlikehold av sykkelvegnettet
  • å bidra til økt kunnskapsnivå blant aktørene om sykkeltrafikkens funksjon i trafikksystemet og for dens særlige problemer og krav
  • å bidra til en konstruktiv dialog mellom planleggere på ulike nivå og mellom planleggere og brukere
  • å gi et bedre grunnlag for prioriteringer, gjennom større konsistens og sammenliknbarhet i beslutningsgrunnlaget

Før sykkelveginspeksjoner settes i gang, må det gjøres et utvalg og en prioritering av aktuelle strekninger eller sykkelruter. Arbeidet er lagt opp med en forberedende planlegging ut fra kart og datainnhenting på kontoret (metodeark A). Selve inspeksjonen skal gjøres i felten og i hovedsak på sykkelsetet. Det er utviklet et digitalt registreringsskjema for sykkelveginspeksjoner, TESS (metodeark B). Det er også utarbeidet egne sjekklister som et hjelpemiddel til vurdering av standarden på sykkelanlegget. Etterarbeidet består av en systematisering av funnene og en tiltaks- og kostnadsvurdering. Kladden fra feltarbeidet legges til grunn for en sluttrapport, basert på metodearkene A og B. Det gis en vurdering av egnede strakstiltak, supplert av et kostnadsanslag for gjennomføring. Tiltakene bør kunne gjennomføres uten reguleringsbehandling og innenfor en kostnad på 100.000 – 200.000 kroner per kilometer. For enkelte strekninger kan en høyere kostnad være nødvendig.

3 Supplerende tiltak

Bedre drift og vedlikehold av sykkelanlegg vil gjøre arbeidet med sykkelveginspeksjoner enklere. En god kvalitet på sykkelanlegg er en nødvendig, men ikke tilstrekkelig forutsetning for å få flere til å sykle. Den beste effekten oppnås ved en samlet satsning der alle verktøy i verktøykassen benyttes. Sykkelveginspeksjoner bør kombineres med utbygging av sammenhengende sykkelanlegg, annen tilrettelegging for sykling som sykkelparkering, arbeidsgivertiltak og fordelsordninger, trafikkregler som støtter sykling, holdningsendring og atferdspåvirkning som sykkelfremmende kampanjer, ulike bytiltak som bysykkel og tiltak som omfatter selve sykkelen som tilrettelegning for bruk av El-sykler. For å oppnå den beste effekten, er det også nødvendig å supplere med tiltak som gjør det vanskeligere, dyrere eller mindre effektivt å bruke bilen i form av ulike avgifter, reguleringer og restriksjoner.

4. Hvor tiltaket er egnet

Sykkelveginspeksjoner er utarbeidet for sykkelvegnettet i byer og tettsteder, men kan også komme til anvendelse på annet veg- og gatenett og turveger som supplerer overordnet nett. Metoden er utviklet med tanke på Statens vegvesens ansvarsområde, men vil også være anvendelig for kommunalt og fylkeskommunalt vegnett.

5. Faktisk bruk av tiltaket ? Eksempler

Sykkelveginspeksjoner ble innført i Statens vegvesen i 2004. I perioden 2005-2009 har Statens vegvesen inspisert 833 km sykkelanlegg gjennom 164 inspeksjoner i hele landet. Av de avdekkede behov for tiltak, er 35 % av gjennomført (Sørensen og Aslaksen 2010).


B.3.11-sykkelveginspeksjon.jpg

Sykkelveginspeksjon (Foto: Statens vegvesen)

6. Miljø- og klimavirkninger

En sykkeltur har i prinsippet ingen miljø- eller klimaeffekt, med mindre den erstatter en “motorisert” reise. I miljøsammenheng er de korte bilreisene særlig interessante fordi de representerer mye kaldkjøring, som igjen betyr lavere forbrenningsgrad, høyt spesifikt forbruk og liten eller ingen effekt av katalysatoren for avgassrensing. Det er særlig disse reisene som kan overføres til sykkelturer, og sykkelen har dermed en viktig plass i nærtrafikken. En ny sykkeltur kan bety at en potensiell biltur utgår og at utslipp av luftforurensning og klimagasser begrenses. Miljøgevinsten vil dermed både være til stede lokalt der hvor folk bor og oppholder seg, og globalt i form av mindre utslipp av CO2. De konkrete effektene for miljø og klima er imidlertid bare i meget begrenset omfang estimert og dokumentert.

Hvis målet i nasjonal sykkelstrategi om økt sykkelbruk nås ved blant annet anlegg, oppgradering og vedlikehold av ulike sykkelanlegg vil dette kunne bety reduserte utslipp av CO2 på 50-100.000 tonn, avhengig av hvor mye av den økte sykling som er overført fra bil. Det svarer til en reduksjon på 0,5-1 % i forhold til det samlede utslipp fra biltrafikken på 10 millioner tonn (Statens vegvesen 2007). I København vil man oppnå en besparelse på 80.000 tonn CO2 i året hvis målet om å øke andelen av jobb- og studiereisene som foregår på sykkel fra de nåværende 37 % til 50 % (EPTA 2010) nås. Som en tommelfingerregel sparer man 300 kg CO2 om året hvis man har 5 km til jobb og sykler i stedet for å kjøre i bil (København kommune 2010).

Strugstad (1985) har vist at sykkelbruken går ned med 25-50 %, hvis vedlikeholdsstandarden er dårligere på sykkelvegen enn på bilvegen. Dette viser at syklistene er ømfintlige for vedlikeholdet, og at dårlige sykkelanlegg kan ha en avvisningseffekt.

7 Andre virkninger

Helse

Økt sykling gir økt fysisk aktivitet. Effektene av økt fysisk aktivitet i form av sykling lar seg godt beregne, basert på at man har grundige før- og etterundersøkelser.

Helsedirektoratet har estimert hvor mange leveår og kvalitetsjusterte leveår (QALYs) som kan vinnes ved økt fysisk aktivitet (Helsedirektoratet 2010). Rapporten viser at en person kan vinne åtte kvalitetsjusterte leveår i et livsløpsperspektiv ved å gå fra å være fysisk inaktiv til å bli moderat fysisk aktiv (30 minutter hver dag).

På bakgrunn av denne rapporten legger Statens vegvesen den samlede verdsetting av den positive helseeffekten av økt sykling til 12,90 kr. per km. (2009-kroner) i sine nytte/kostnadsanalyser.

Fremkommelighet

Vegdekke på sykkelanlegg og vegskuldre med huller, revner, sand, grus, is, snø og lignende medfører vanskeligere forhold for syklistene. For å kompensere for dette vil syklistene vanligvis redusere farten, noe som gir lengre reisetid. Mangelfull drift og vedlikehold kan med andre ord redusere syklistenes fremkommelighet i kortere eller lengre perioder (Niska 2007). God drift og godt vedlikehold kan minimere eller helt eliminere denne fartsreduksjon.

Trafikksikkerhet

Det er ikke foretatt noen effektstudier av den sikkerhetsmessige effekten av tiltaket, men tiltaket har flere kjennetegn som gjør at man kan forvente at syklistenes sikkerhet forbedres (Elvik m.fl. 2009, Sørensen m.fl. 2009, Sørensen 2010):

  • Økt krav til utforming som godt og jevnt belegg reduserer risikoen for eneulykker.
  • Økt drifts- og vedlikeholdsstandard reduserer risikoen for eneulykker
  • En gjennomgang av effektstudier og erfaringer med ulike sykkeltiltak i kryss viser at løpende drift og vedlikehold er avgjørende for at tiltakene bevarer sin positive sikkerhetseffekt. Det gjelder især ved oppmerkingstiltak der oppmerkingen hurtig kan bli slitt og mindre tydelig og dermed miste sin opprinnelige gode effekt.

Trivsel

I tillegg til å forbedre den faktiske ulykkesrisikoen, kan god standard av vegbelegg, renhold og vintervedlikehold på flere måter øke syklistenes trygghet (Sørensen og Mosslemi 2009) og gi bedre trivsel.

8. Kostnader

Tiltakene bør kunne utføres innenfor en kostnadsramme på 100.000 – 200.000 kroner per kilometer.

9. Formelt ansvar

Vegmyndighetene i form av Statens vegvesen, fylkeskommuner og kommuner er ansvarlig for å gjennomføre denne type tiltak. I Statens vegvesen skal det i perioden 2010-2013 gjennomføres inspeksjoner og nødvendige utbedringer på 40% av eksisterende sykkeltraseer langs riksveger (Statens vegvesen 2010).

10. Utfordringer og muligheter

Metoden er utviklet i Norge og for norske forhold. Evalueringsrapporten (Sørensen og Aslaksen 2010) viser at målet for omfanget av inspeksjonene er oppfylt, men bare 35 % av de påpekte tiltakene er gjennomført. Som begrunnelse oppgis at utbedring av sykkelanlegg er lavt prioritert eller at tiltaket krever lengre prosess som følge av behov for avklaring med grunneiere eller i reguleringsplan.

11. Referanser

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., og Sørensen, M. 2009
The handbook of road safety measures, Second edition, Emerald Insight.

EPTA. 2010
Routes to Sustainable Transport – An overview of status and policy strategies for sustainable transport in Europe, European Parliamentary Technology Assessment (EPTA).
Lenke til rapport: www.eptanetwork.org

Helsedirektoratet. 2010
Vunne kvalitetsjusterte leveår (QALYs) ved fysisk aktivitet, rapport IS-1794.
Lenke til rapport: http://www.helsedirektoratet.no/vp/multimedia/archive/00301/IS-1794_Vunne_QALYs_301629a.pdf.

København kommune. 2010
København – cyklernes by. 
Lenke til internettside: http://www.kk.dk/cyklernesby.aspx

Niska, A. 2007
Cyklisters syn på cykelvãgars standard – fokusgrupper i Umeå och Linköping, rapport 585, VTI.
Lenke til rapport: http://www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R585.pdf

Statens vegvesen

Strugstad, R. 1985
Bruk av gang- og sykkelveganlegg. Utformingens og vedlikeholdets betydning. Trondheim, SINTEF, avd for samferdselsteknikk.
STF63 A85006.

Sørensen, M. og Mosslemi, M. 2009
Subjective and Objective Safety – The Effect of Road Safety Measures on Subjective safety among Vulnerable Road Users.
Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1009/2009. Lenke til rapport: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2009/1009-2009/1009-2009-nett.pdf

Sørensen, M. 2010
Oppmerkingstiltak for sykler i bykryss – internasjonale erfaringer og effektstudier. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1004/2009,
Lenke til rapport: http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2010/1068-2010/1068-2010-nett.pdf

Sørensen, P. og Aslaksen, F. 2010

Evaluering av sykkelveginspeksjoner. Oslo, VISTA Utredning AS.

Lenke til rapport: http://www.vegvesen.no/_attachment/173332/binary/322450