Innholdx
heading-frise

Sykkelveg og sykkelnett

Både nasjonalt og kommunalt er det et mål å tilrettelegge for økt sykkelbruk, men sykkelandelen er bare rundt 4,5% i Norge.

Sammenhengende sykkelvegnett av høy standard bestående av attraktive sykkelveger og -felt og gode sykkelløsninger i kryss forbedrer syklistenes sikkerhet, trygghet og fremkommelighet. Den kan dermed også fremme sykkelbruken på daglige reiser og til rekreasjon, samt bidra til å begrense bilbruken. Fysisk aktivitet er også positivt for helsen.

1. Problem og formål

Sykkelen er et raskt og fleksibelt kjøretøy, med spesielle fortrinn i bytrafikken hvor man kan nå ethvert mål. I forhold til miljø- og klimamessige mål er det mye å hente ved tilrettelegging for sykling. I byene er en stor andel av bilturene korte, og kaldkjøringen bidrar uforholdsmessig mye til forurensende utslipp, klimagasser og energiforbruk. Det ligger et betydelig potensial for miljøforbedring og redusert energiforbruk knyttet til de daglige korte og mellomlange bilreisene, idet de kan utføres på sykkel. Sykkelen forurenser ikke, bruker ikke fossile brennstoffer, støyer ikke og bruker liten plass. Helseeffekten av daglig sykling er godt dokumentert, og den samfunnsmessige nytte av selv små endringer i individuelle reisevaner kan være betydelig (Sælensminde 2002, Statens vegvesen 2014, Veisten 2010).

Det er imidlertid ikke uproblematisk å sykle, noe som medføre at mange lar sykkelen stå. Syklister har en høy ulykkesrisiko og mange syklister føler seg utrygge i trafikken. På bygater med mye biltrafikk kan det også være ubehagelig for syklistene å bli utsatt for eksos fra bilene.

I Nasjonal sykkelstrategi for både 2010-2019 og 2014-2023 (Statens vegvesen 2007a, 2012a) er hovedmålet at det skal bli attraktivt å sykle for alle. I den forbindelse er følgene delmål satt opp:

  • Sykkeltrafikken i Norge skal utgjøre minst 8 % av alle reiser.
  • I byer og tettsteder skal sykkeltrafikken dobles.
  • 80 % av barn og unge skal gå eller sykle til og fra skole.
  • Målene skal nås uten at det gir en økning i antall drepte eller hardt skadde syklister.

Dette er ambisiøse mål i forhold til dagens situasjon der sykkelandelen er ca. 4,5 % (Hjorthol m. fl. 2014), og vil kreve omfattende satsing innen tilrettelegging og sikkerhet. I de største norske byer er sykkelandelen 3-10 %, se figur 3 (Hjorthol m. fl. 2014, SLF 2010).

De fleste av dagens og potensielle fremtidige syklister foretrekker infrastrukturløsninger som separerer dem fra motorisert trafikk (Hesjevoll og Ingebrigtsen 2016), men for enkelte grupper syklister gjelder dette kun om disse løsningene ikke fører til lengre reisevei (Høye m. fl 2015).

For å gjøre det mer attraktivt å sykle foreslås bl.a. bygging av hovedsykkelvegnett og gang- og sykkelveger samt oppmerkning av sykkelfelt. Disse tiltak tar sikte på å skille syklistene fra bilene og reservere deler av vegearealet for sykkeltrafikk for dermed å redusere syklisters ulykkesrisiko, utrygghet og forsinkelser.

2. Beskrivelse av tiltaket

Hovedsykkelvegnett

Sykkelvegnettet kan deles inn i fire nivåer som kan defineres på følgende måte:

  • Nasjonale sykkelruter: Ruter som knytter sammen ulike byer eller områder, og som primært benyttes til sykkelferie og fritidssykling, men som på lokalt nivå vil utgjøre det overordnede leddet i sykkeltilbudet til den aktuelle byen.
  • Hovednettet: Sykkelanlegg som binder bydeler sammen med hverandre og med sentrum, i tillegg til andre viktige målområder som kollektivtrafikknutepunkter, utdanningsinstitusjoner, arbeidsplasser, handel, offentlige institusjoner og rekreasjonsområder. Gode prinsipper for planlegging og utforming beskrives av Statens vegvesen region øst (2007) og i Loftsgarden, Sørensen og Hanssen (2010a, b).
  • Lokalnettet: Nettet gir forbindelser innenfor og mellom boligområder. Det gir også forbindelser til hovedsykkelnettet, busstopp, skoler, nærbutikker, fritidsaktiviteter og mindre arbeidsplasser.
  • Turnettet: Sykkelveger anlagt som lokale turveger eller til rekreasjonsbruk. Disse er ikke ment å være transportårer, men kan være gode alternativer. Turveger bør være forbundet til hovednettet.

Sykkelveger og sykkelfelt

Sykkelvegnett oppdeles vanligvis i fire ulike former for tilrettelegning (Statens vegvesen 2013a):

  1. Gang- og sykkelveg: Veg som ved offentlig trafikkskilt er bestemt for gående, syklende eller kombinert gang- og sykkeltrafikk. Vegen er fysisk skilt fra bilveg med gressplen, grøft, gjerde eller kantstein. Gang- og sykkelveg anlegges vanligvis bare på den ene siden av bilveg eller i egen trase, se figur 1
  2. Sykkelveg: Veg som ved offentlig trafikkskilt er bestemt for syklende. Vegen er skilt fra bilveg med gressplen, grøft, gjerde eller kantstein. I byer brukes normalt kantstein, mens gressplen og grøft brukes i spredtbygd strøk. Sykkelveg er skilt fra fortau med kantstein eller vegoppmerking.
  3. Sykkelfelt: Kjørefelt i kjørebanen som ved offentlig trafikkskilt og vegoppmerking er bestemt for syklende. Det sykles med kjøreretningen, se figur 1.
  4. Blandet trafikk: Her er det ikke laget spesielle anlegg for syklende, og syklende ferdes således på skuldrer utenfor tettbygd strøk eller sammen med annen trafikk i samme kjørebane i tettsteder.

I tillegg finnes fortau, der sykling er tillatt hvis det ikke sjenerer fotgjengerne (Lovdata 2010).

 

B.3.1_figur_1.jpg Figur 1. Gang- og sykkelveg samt sykkelfelt i Moss. Foto: M. Sørensen.
Figur 1. Gang- og sykkelveg samt sykkelfelt i Moss. Foto: M. Sørensen.

Kryssløsninger og skilting

Utforming og -regulering av bykryss utgjør trolig den største utfordring ved tilrettlegging for syklister. Her skjer de fleste alvorlige sykkelulykker, det er størst utrygghetsfølelse og størst forsinkelser. Kryssene må derfor gis særlig omtanke ved nettplanleggingen. Sykkelanlegg kan utformes på utallige måter i kryss. De mest relevante og benyttede løsninger i Norge er (Statens vegvesen 2013a, Sørensen 2009, 2010a):

  • Tilbaketrukket stopplinje: Bilenes stopplinje trekkes tilbake i forhold til syklistenes stopplinje. Oppmerkingstiltak som anbefales i Norge, se figur 2.
  • Sykkelboks: Oppmerket venteområde i krysset, foran bilenes stopplinje. Oppmerkingstiltak som anbefales i Norge, men sjelden brukes, se figur 2.
  • Farget og spesiell oppmerking: Oppmerking av sykkelfelt med farge, mønstrer eller symboler. Oppmerkningstiltak, rødbrun farge, som anbefales i Norge men sjelden brukes, se figur 2.
  • Midtstilt sykkelfelt: Oppmerket sykkelfelt til venstre for høyresvingsfelt for biler. Oppmerkingstiltak som ennå ikke anbefales i Norge, men som brukes i begrenset omfang, se figur 2.
  • Avkortet eller avbrutt sykkelveg: Sykkelveg avsluttes før krysset. Det oppmerkes et sykkelfelt, eller trafikken blandes. Fysisk tiltak som anbefales i bykryss i Norge.
  • Tilbaketrukket sykkelveg: Sykkelveg trekkes vekk fra den primære veg og føres eventuell over sidevegen på hevet belegg i vikepliktregulert kryss. Fysisk tiltak som anbefales i Norge.
  • Blanding av trafikk i rundkjøring: Blanding av biler og sykler på samme kjørebane i rundkjøring. Tiltak som anbefales og brukes i Norge.
  • Sykkelveg i rundkjøring: Separat sykkelveg utenfor rundkjøring. Fysisk tiltak som anbefales i Norge.
  • Planskilt kryssing: Bru eller undergang. Fysisk tiltak som anbefales og brukes i Norge.

Skilt og oppmerking er en integrert del av sykkelnettet, og bidrar til å 1) gjøre anleggene synlige og lesbare, 2) klargjøre trafikkreglene og 3) skjerpe oppmerksomheten ved konfliktpunkter. Sykkelanlegg skal skiltes med opplysningsskilt for å ha juridisk status som sykkelanlegg. Sykkelrutene kan også skiltes med rødbrune sykkelruteskilt (Statens vegvesen 2012b).

Denne tiltaksbeskrivelse fokuserer primært på hovedsykkelveger i byer og tettsteder, der potensialet for sykling er størst. For mer informasjon vises det til Statens vegvesens håndbøker nr. N100, V122 og H249 (Statens vegvesen 2013b, 2013a og 2004). Se også tiltaket om Ekspressveg for sykkel.

 

B.3.1.figur_2-1.jpg B.3.1.figur_2-2.jpg B.3.1.figur_2-3.jpg Figur 2. Tilbaketrukket stopplinje for biler på Ring 2 i Oslo, sykkelboks i Middelthunsgate i Oslo, midtstilt
Figur 2. Tilbaketrukket stopplinje for biler på Ring 2 i Oslo, sykkelboks i Middelthunsgate i Oslo, midtstilt sykkelfelt i Monolitveien i Oslo og blått sykkelfelt i kryss i Silkeborg i Danmark. Foto: M. Sørensen.

3. Supplerende tiltak

Utbygging av et sammenhengende sykkelvegnett med god og ensartet standard bestående av gang- og sykkelveger, sykkelveger, sykkelfelt og gode kryssløsninger og systemskifter er en nødvendig, men ikke tilstrekkelig forutsetning for å få flere til å sykle. Den beste effekten oppnås ved en samlet satsning.

Sammenhengende sykkelanlegg bør derfor kombineres med løpende Drift og vedlikehold , annen tilrettelegging for sykling som Sykkelparkering , Arbeidsgivertiltak og fordelsordninger, Trafikkregler som støtter sykling, holdningsendring og atferdspåvirkning som sykkelfremmende Kampanjer, og tiltak som omfatter selve sykkelen som tilrettelegning for bruk av El-sykler.

For å oppnå den beste effekten er det nødvendig at disse virkemidler som gjør det lettere å sykle kombineres med tiltak som gjør det vanskeligere, dyrere eller mindre effektivt å bruke bilen. Eksempler på relevante restriksjoner er Kapasitet i vegnettet, Begrensning i parkeringstilbudet (Begrensning av parkeringstilbudet, Parkeringsavgift, Behovsstyrt parkering Boligsone, P-restriksjoner i bysentra og handelsområder, Frikjøp av arealer til parkering, Skattlegging a-giverparkering), ulike former for skatter og avgifter, samt fartsregulering og Trafikkstyring ved hjelp av ITS.

4. Hvor tiltaket er egnet

Hovedsykkelvegnett

Miljømessig sett er det viktigst å få etablert et hovedsykkelvegnett i byer og tettsteder, idet potensialet for økt sykling er størst her. I nasjonal sykkelstrategi er det formulert en målsetting om å utarbeide planer for hovedsykkelvegnett i alle byer og tettsteder med flere enn 5.000 innbyggere. Disse må følges opp med detaljplaner og med midler til gjennomføring. Hovedsykkelvegnettet bør suppleres med nasjonale sykkelruter som kan knytte sammen de tettbygde områdene av landet (Statens vegvesen 2007a).

Sykkelveger og sykkelfelt

Sykkelhåndboka (Statens vegvesen 2013a) inneholder detaljert beskrivelse av hvilke løsninger som bør brukes i forskjellige områdetyper. Anbefalingene kan kort sammenfattes på følgende måte:

  • Gang- og sykkelveg: Høy trafikkmengde, høy fart eller utenfor tettbebyggelse.
  • Sykkelveg: Høy trafikkmengde, høy fart eller utenfor tettbebyggelse.
  • Sykkelfelt: Tettbygde strøk med middels trafikkmengde og middels fart.
  • Blandet trafikk: Stille gater med lav trafikkmengde og lav fart.

En studie av anbefalte løsninger ved ulike trafikkmengder og fart i sykkelhåndbøker fra andre land viser at de norske anbefalinger ligner de utenlandske. Imidlertid anbefaler den norske sykkelhåndboka sykkelveg og -felt ved høyere trafikkmengde enn de utenlandske håndbøker (Spilsberg m. fl. 2008).

Systemskifte

Hvilke anlegg som er mest hensiktsmessig avhenger av områdetype. Det kan derfor ikke unngås at det vil bli noen systemskifter. Disse utgjør vanligvis en stor utfordring og antallet bør derfor begrenses mest mulig. Steder hvor det er nødvendig med systemskifter, må tilrettelegges slik at det gir færrest mulig ulemper for syklistene.

Systemskifte mellom gang- og sykkelveg og sykkelfelt, eller gang- og sykkelveg og blandet trafikk utgjør den største utfordringen. Slike systemskifter er i prinsippet et kryss mellom en gang- og sykkelveg og en bilveg, der syklistene er nødt til å krysse vegen. Det er derfor viktig å markere disse systemskiftene tydelig, slik at både syklister og bilister oppfatter overgangen (Statens vegvesen 2013a).

Kryssløsninger

Sykkelløsninger i kryss utgjør den kanskje største utfordring ved tilrettelegging for syklister. Syklistene har her størst ulykkesrisiko, utrygghet og forsinkelse. Utfordringen kompliseres av at sykkelveg, som er et godt strekningstiltak kan gi flere sykkelulykker i kryss. En studie av 12 krysstiltak for sykler viser at flere av tiltakene anlegges for enten å forbedre syklistenes sikkerhet, trygghet eller fremkommelighet, og at tiltakene sjelden har positiv virkning for alle tre parametre samtidig. Ved valg av kryssløsning bør det derfor foretas en aktiv prioritering mellom de tre ønsker (Elvik m. fl. 2009, Sørensen 2009).

En mulig tilnærming er å kombinere de ulike tiltak så at en samlet sett oppnår den beste løsning. Det kan være å anlegge sykkelveger på strekninger som gir god trygghet og fremkommelighet, og å anlegge løsninger i kryss som har god sikkerhet, men kanskje litt dårligere trygghet og fremkommelighet. Det er også enkelte tiltak som tilbaketrukket stoppstrek for biler, sykkelboks, farget oppmerking og midtstilt sykkelfelt som kan ha positiv eller minimum ikke negativ effekt for alle tre parametre. Disse krysstiltak kan derfor ofte med fordel brukes (Sørensen 2009, 2010a, b).

I sykkelhåndboka (Statens vegvesen 2013a) er det anbefalt hvor flere av disse ulike oppmerkningstiltakene i kryss kan brukes. Det gjelder vanlig sykkelfelt, tilbaketrukket stoppstrek for biler, sykkelboks og farge belegg. Midtstilt sykkelfelt er ikke inkludert i sykkelhåndboka, men Sørensen (2010b) anbefaler at dette tiltaket inkluderes. Midtstilt sykkelfelt kan med fordel brukes i signalregulerte bykryss med ét høyresvingsfelt til motorkjøretøyer, der det er sykkelfelt eller sykkelveg på strekningen som leder fram til krysset.

Der hovedsykkelveg krysser bilveg med stor trafikk og/eller høy hastighet, vil planskilt kryssing vanligvis være beste løsning. Utformingen må imidlertid motivere til bruk av anlegget og være tilpasset forretninger og bebyggelse. Pålegges syklistene stor omveg eller høydeforskjell, vil mange syklister krysse vegen i plan.

Når det gjelder rundkjøringer anbefales det at sykkelfeltet ikke går gjennom krysset. Her anbefales enten blanding av biler og sykler eller separat sykkelveg utenfor rundkjøring (Statens vegvesen 2013a).

5. Bruk av tiltaket – eksempler

Ifølge Statens vegvesen (2010) var det i Norge i alt 48.578 km offentlig gang- og sykkelveg i 2010. Ved utgangen av 2014 var det gang- og sykkelveg langs 2 114 km fylkesveg, og 3 488 kilometer gang- og sykkelveg på det kommunale vegnettet (Statens vegvesen 2016). De fleste anleggene er bygget langs veger med liten eller moderat trafikk, i utkanten av byer og tettsteder. Sikring av skoleveger er ofte et viktig mål. Status i 2007 for utviklingen av gang- og sykkelanlegg langs riksveger var at det manglet 3.250 km statlige anlegg der det var vurdert å være behov for slike anlegg (Staten vegvesen 2007a).

Hovedsykkelvegnett i Norge

Målsettingen i nasjonal sykkelstrategi er at Statens vegvesen i samarbeid med aktuelle kommuner skal utarbeide planer for utbyggig av hovednett for sykkel i de fleste byer og tettsteder i Norge med flere enn 5.000 innbyggere i løpet av perioden 2010-2013 (Statens vegvesen 2007a). Det finnes ingen landsdekkende oversikt over hvor mange byer som har eller er i ferd med ved å lage slike planer. Eksempler er planer for Askim, Moss og Rygge nord, Fredrikstad og Grenland (Loftsgarden, Sørensen og Hanssen 2010a, b, Fredrikstad kommune 2009, Bommen 2009).

I 2004 ble «Sykkelbynettverket» etablert. I 2016 var 80 kommuner, 15 fylkeskommuner og de fem regioner i Statens vegvesen medlem av nettverket. Syklistenes Landsforening er sekretariat for nettverket. Den primære målgruppe for nettverket er byer med mer enn 5.000 innbyggere. Formålet med nettverket er bl.a. å heve kompetansen vedrørende tilrettelegging for sykling (Sykkelby 2010). I det følgende gis eksempler på sykkelbyer.

Oslo kommune har et hovedmål om å gjøre sykkel til et alternativt transportmiddel for flere, og å få flere til å sykle. Målet er å øke sykkelandelen til minst 16 % innen 2025 (Oslo kommune 2014). Et hovedgrep er å ferdiggjøre et overordnet hovedsykkelvegnett på ca. 180 km. Hovedsykkelvegnettet etableres primært for effektiv transportsykling og traseene dekker derfor de viktigste inn- og utfartsårene til og fra sentrum, samt viktige forbindelsestraseer på tvers av byen. Plan for bygging av hovedsykkelvegnettet i Oslo ble vedtatt i september 1999. Målet var at det skulle ferdigstillelse innen utgangen av 2008 (Oslo kommune 1998). Pr. 2013 manglet det imidlertid stadig å ferdigstille av deler av hovednettet.

I «Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019» (Bergen kommune 2009) er hovedmålet at det skal være attraktivt og trygt å sykle for alle, at sykkelandelen skal øke til minst 10 % av alle reiser og at hovedvegnettet for sykkel skal være ferdig utbygd innen 2019. Hovedrutene utgjør ca 115 km, hvor ca. 60 km var tilrettelagt for sykling pr 2008. Ytterligere 17 kilometer ble bygget i perioden 2010-2013. Samtidig må de eksisterende deler oppgraderes så de får en bedre standard. Hovedsykkelvegnettet skal tilrettelegges for å sykle 30 km/t hvilket vil si at gående og syklende skal skilles. Det skal gjøres ved bruk av sykkelveg med fortau og sykkelfelt.  Målet er også å unngå hyppige systemskifter. Det er særlig fokus på kryss, der sykler skal ha høyere prioritet ved blant annet egne trafikklys for sykkel og grønn bølge, tydelig markering av sykkelruten gjennom krysset, sykkelboks og markering i vegbelegget for syklister parallelt med gangfeltet.

Satsning på sykkel som transportmiddel som en viktig del av den såkalte Trondheimspakken fra 1987. Flesteparten av investeringstiltakene på 200 mill. 1987-kroner ble gjennomført i løpet av pakkens først 10 år. I pakken var det stor fokus på investering i sykkelanlegg som skiltning av hovedsykkelruter, sykkelfelt og sykkelparkering. Implementering av pakken medførte at sykkelandelen har økt fra 5-6 % til 9% i 2014.  I følge Sykkelstrategien i Trondheim (Trondheim kommune 2014) er målet å oppnå en sykkelandel på 15% innen 2025. Trondheim holder også på å bygge ut et hovedsykkelvegnett på rundt 180 kilometer, et sammenhengende sykkelvegnett skal være ferdig innen 2025.

Stavanger kommune har utarbeidet en egen kommunedelplan for sykkel for 2006-2016. De regionale mål er sykkelandelen skal øke med 50 % i perioden. Det er primært arbeidsreiser til Stavanger sentrum, Sandnes sentrum og Forus-området som skal prioriteres ved bygging og oppgradering og bedre drift og vedlikehold av hovedsykkelrutene (Statens vegvesen 2007a).

Drammen har en sykkelstrategi for 2014-2036 (Drammen kommune 2014). Målet er å øke sykkelandelen fra 3 % til 14% i 2036, og at Drammen skal ha et sammenhengende sykkelvegnett innen 2023

Lillestrøm er to ganger på rad; 2008 og 2010, kåret til den beste norske sykkelby av Syklistenes Landsforening på bakgrunn av en spørreundersøkelse blant syklister i 30 norske sykkelbyer. Forklaringen er blant annet mange sykkelfelt i byens sentrumsområder samt gang- og sykkelveger langs de største hovedvegene (SLF, 2010).

Sykkelvegnett i andre land

Figur 3 viser sykkelandeler i Norge og i utvalgte norske byer sammenlignet med Danmark, Sverige og utvalgte danske og svenske byer. I Norden har danskene den sterkeste sykkeltradisjonen, og de har dessuten satset over lengre tid enn Norge på utbygging av egen sykkelinfrastruktur. I de tre største danske byene er sykkelandelen på 20-35 %, mens den i de største norske byer er 3-7 %. Sykkelandelen er mindre i Sverige enn i Danmark, men stadig noe større enn i Norge. I Lund og Malmö er det en sykkelandel på 25-40 %. Nederlenderne er Europas flittigste syklister og i noen nederlandske byer er sykkelandelen helt opp til 50%.

Sykkelandelen har endret seg i noen av de norske byene siden 2010 (figur 3), per desember 2014 var sykkelandelen i Kristiansand på 10%, Trondheim 9%, Stavanger 8%, Hamar 8%, Fredrikstad 5%, Oslo 5%, Molde 4%, Tromsø 4% og Bergen 3% (Statens vegvesen 2016).

<span>Figur 3. Sykkelandel i Norge, Danmark og Sverige totalt og i utvalgte større </span><span >byer</span> i 2

Figur 3. Sykkelandel i Norge, Danmark og Sverige totalt og i utvalgte større byer i 2010. Kilde: SLF 2010

Københavns kommune har vedtatt en målsetting om å bli verdens beste by når det gjelder å komme hurtig, sikkert og trygt frem på sykkel. De konkrete mål for 2015 er at minst 50 % av transporten til og fra arbeid eller utdannelse foregår på sykkel mot 37 % i 2010, at antall hardt skadde syklister halveres og at 80 % av syklistene føler seg trygge mot 53 % i 2010. En av grunnene til den høye sykkelandel er bl.a. et meget omfattende sykkelvegnett. I alt var det 350 km sykkelveger og 40 km såkalt grønne sykkelruter (København Kommune 2010, EPTA 2010). Se også tiltaket Ekspressveg for sykkel.

Sykkelandelen i Stockholm er relativ liten, men det er ikke mange år siden at den var mye mindre. I 1998 vedtok kommune en egen sykkelplan for de sentrale deler av byen, det hovedgrepet var å bygge ut et sammenhengende sykkelvegnett. Dette og andre tiltak har medført en dobling av sykkeltrafikken fra 4 % i 1991 til 9 % i 2014 (Stockholm stad miljøbarometer).

6. Miljø- og klimavirkninger

Endring av sykkelandel

Sykkelandelen i Norge er på rundt 5 %. Hver voksen person over 13 år foretar i gjennomsnitt 0,15 reise med sykkel hver dag svarende til rundt 0,5 km på sykkel her dag. Den samlede voksne norske befolkningen sykler dermed i gjennomsnitt nesten 1,9 millioner kilometer hver dag hvilket gir 0,7 milliarder kilometer om året. I tillegg kommer barnas sykkelturer som dels har preg av lek og dels av transport. Da de fleste sykkelturene foregår i 7-9 av årets måneder, er den reelle reiseaktiviteten i sykkelsesongen høyere enn gjennomsnittstallet viser. For de personer som sykler er det gjennomsnittlige antall sykkelturer pr. dag 2,5, og de sykler i alt 8,1 km pr. dag. Hver sykkeltur er i gjennomsnitt 3,2 km og tar 16 minutter. Rundt halvparten av sykkelturene er under 2 km (Vågane 2006, Bjørnskau 2003).

Potensialet for økt sykling er størst på de korte reisene som i dag foretas med bil. I dag er nesten halvparten av alle reiser under 5 km, og rundt halvparten av disse utføres med bil. På reiser på 1-2 km er det 50-60 % som utføres med bil. Det er beregnet at det er et potensial for å overføre en tredjedel av disse korte bilturene under 5 km, og at dette alene vil øke sykkeltrafikken med 35 % (Stangeby m. fl. 1997, Elvik m. fl. 1999, Lodden 2002, Vågane 2006, Vågane m. fl. 2011).

Strand m. fl. (2010) vurderer at det teoretisk er mulig å oppnå en tredobling av sykkelandelen i norske byer kun ved å overføre de korte reisene fra bil til sykkel, men at det i praksis er mindre realistisk.

Lea m.fl. (2012) vurderer med utgangspunkt i en sammenligning med danske og svenske byer at norske byer kan få en langt høyere sykkelandel enn i dag. Større høydeforskjell og kaldere klima i Norge betyr at potensialet i beste fall ligger i underkant av nivået i Danmark. Sammenligningen viser også god fysisk tilrettelegging (sammenhengende og godt utbygd sykkelvegnett) er viktigst for en høy sykkelandel. Høy kvalitet på drift og vedlikehold både sommer og vinter samt sykkelkultur og sosial aksept er også viktig.

En beregning for Oslo-området, viste et betydelig potensial for avlastning. Antallet daglige bilturer til og fra sentrum ville kunne reduseres med 23 000. Med utgangspunkt i et snitt rundt indre by ble avlastningen beregnet til 17 000 daglige bilturer (Haakenaasen og Fritzen 1991). Regneeksemplet ga anslagsvis en dobling av sykkeltrafikkens andel av alle reiser.

En undersøkelse i sykkelbyene viser at det er potensial for økt sykkelbruk. Halvparten av dem som sykler og nær 40 % av dem som ikke sykler, sa at de ville sykle mer hvis forholdene ble lagt bedre til rette (Borger og Frøysadal 1993).

Anlegg av gang- og sykkelveger og sykkelveger samt oppmerkning av sykkelfelt kan på langt sikt og sammen med andre sykkelfremmende initiativer medvirke til å påvirke transportmiddelvalget, så flere folk sykler fremfor å bruke bilen. Jensen (2006a) finner for eksempel at anlegg av sykkelveger øker sykkel- og mopedtrafikken med 18-20 % og reduserer biltrafikken med 9-10 %. Disse endringer er signifikante. Samtidig finner han at sykkelfelt øker sykkel- og mopedtrafikken med 5-7 %, mens biltrafikken er uendret. Større sykkelandel på bekostning av biltrafikken vil ha positiv betydning i forhold til både energiforbruk, klima, støy, lokal forurensning og helse.

Tidligere undersøkelser av effekten av sykkelbyer konkluderer med at dette medvirker til økt sykkelbruk (Borger og Frøysadal 1995, Norheim og Kjørstad 1998). I en undersøkelse av sykkelbruken i fem sykkelbyer i region sør har en sett på andel som sykler, antall turer og antall kilometer pr. tur. Sykkelbruken i sykkelbyene er økt, men økningen har ikke vært signifikant større enn i en kontrollby (Loftsgarden og Fyhri 2010). Dette er ikke nødvendigvis et uttrykk for at mer og bedre sykkelinfrastruktur ikke medvirker til å gi mer sykkeltrafikk, men mer et uttrykk for at det kanskje ikke er blitt bygget mer og bedre sykkelanlegg i sykkelbyene enn i andre byer.

Se også tiltaket Ekspressveg for sykkel.

Betydning av økt sykkelandel

I miljøsammenheng er de korte bilreisene særlig interessante fordi de representerer mye kaldkjøring, som igjen betyr lavere forbrenningsgrad, høyt spesifikt forbruk og liten eller ingen effekt av katalysatoren for avgassrensing. Det er særlig disse reisene som kan overføres til sykkelturer, og sykkelen har dermed en viktig plass i nærtrafikken. En ny sykkeltur kan bety at en potensiell biltur utgår og at utslipp av luftforurensning og klimagasser begrenses. Miljøgevinsten vil dermed både være til stede lokalt der hvor folk bor og oppholder seg og globalt i for av mindre utslipp av CO2. De konkrete effektene for miljø og klima er imidlertid med få unntak ikke estimert og dokumentert.

Lea m.fl. (2012) har utviklet en regnearkbasert modell (SOGMOD 1) til beregning av utslippeffekter av overføring av bilturer til sykling og gåing. Modell kan benyttes på nasjonalt nivå, for alle fylker og for 25 byer. Klimaeffektene er beregnet for tre ulike senarioer for endret sykkelandel:

  • Doblet sykkelandel i Norge til 8,6 % i 2023
  • Sykkelandel som i København i de fire største norske byene i 2023
  • Norske byers ambisjon om økt sykkelandel oppnås i 2023.

Klimaeffektene for tre ulike scenarioer er illustrert i figur 4. Den største reduksjon fås dersom sykkelandel i de fire største norske byene økes til samme nivå som i København. Her er det en reduksjon på 1,5-2,5 %. Det svarer til en reduksjon på 0,5-1,0 mill. tonn CO2 i løpet av en tiårig periode. Oppfyllelse av bymål i 25 utvalgte byer vil kunne gi en reduksjon på rundt 1 %. Dobbelt sykkelandel på landsbasis vil kunne gi en reduksjon på 1-2 % avhengig av hvor fort doblingen skjer. Det svarer til 0,5-0,9 mill tonn CO2. Ved lineær økning av sykkelandelen til 8,6 % vil NOx-utslippene bli redusert med 0,5 mill tonn og PM10-utslippene bli redusert med ca. 30 000 tonn i løpet av perioden 2014-2023 (Lea m.fl. 2012).

Figur 4. Endring i CO<sub>2</sub>-utslipp ved ulike grader av overføring av bilreiser til sykling regnet over perioden 2014-2023 estimert med

Figur 4. Endring i CO2-utslipp ved ulike grader av overføring av bilreiser til sykling regnet over perioden 2014-2023 estimert med SOGMOD1. Kilde: Lea m.fl. 2012.

Hvis målet i nasjonal sykkelstrategi fra 2007 om økt sykkelbruk nås ved blant annet anlegg, oppgradering og vedlikehold av ulike sykkelanlegg vil dette kunne bety reduserte utslipp av CO2 på 50-100.000 tonn avhengig av hvor mye av den økte sykling som er overført fra bil. Det svarer til en reduksjon på 0,5-1 % i forhold til det samlede utslipp fra biltrafikken på 10 millioner tonn (Statens vegvesen 2007a). I København vil man oppnå en besparelse på 80.000 tonn CO2 i året hvis målet om å øke andelen av jobb- og studiereisene som foregår på sykkel fra 37 % (jf figur 3) til 50 % (EPTA 2010) nås. Som en tommelfingerregel sparer man 300 kg CO2 om året hvis man har 5 km til jobb og sykler i stedet for å kjøre i bil (København kommune 2010).

Overføring av bilturer til sykkelturer kan på den ene side også ha en positiv effekt på arealbruk. Overført til parkeringsbehov ville en estimert reduksjon av daglige antall bilturer til og fra sentrum på 23.000 bety ca 290.000 m2 frigjort sentrumsareal (Haakenaasen og Fritzen 1991).

Gang- og sykkelveger, kanskje sykkelveger og i sjeldne tilfelle sykkelfelt kan på den anden side også ha negativ betydning for arealforbruk, idet arealet som brukes til vegformål økes. I byer vil det imidlertid i mange tilfeller på grunn av eksisterende bygg ikke være plass til å utvide vegarealet, og her kan det derfor bli nødvendig med nedprioritering av andre trafikantgrupper for å få plass til sykkelanlegg. Det kan for eksempel være å forby gateparkering for å etablere viktige sykkelruter i byen. I tillegg til å forbedre forholdene for syklistene forverrer det forholdene for bilistene, hvilket også kan få flere til å sykle.

7. Andre virkninger

For sykkelveger, sykkelstier (ensrettede sykkelveger) og sykkelfelt avhenger effektene mer av den konkrete utformingen og reguleringen i kryss enn av hvilket tiltak som velges (Høye m. fl. 2015). Tilstrekkelig plass, forkjørsregulering i kryss og en utforming som forebygger konflikter med motorkjøretøy, andre syklister og fotgjengere, samt gjennomgående direkte forbindelser, kan forventes å ha de mest positive effekter på sikkerhet, trygghetsfølelse, fremkommelighet og dermed også på hvor mange som sykler (Høye m. fl. 2015).

Helse

På individnivå kan sykling ha både positiv og negativ helsemessig virkning. Ulykker og eksponering for forurenset luft er åpenbare negative effekter. Undersøkelser i Göteborg viser at syklister puster inn betydelig større mengder giftige avgasskomponenter enn bilførere (Nielsen m. fl. 1994). Det skyldes både nærkontakten til forurenset luft og det økte oksygenopptaket som følger med fysisk utfoldelse.

På den anden side gir regelmessig fysisk aktivitet som eksempelvis bare en halv times daglig sykling med moderat intensitet betydelig helsegevinst i form av redusert risiko med 10-50 % for hjerte- og karsykdommer, diabetes type 2, for høyt blodtrykk, overvekt og ulike typer kreftformer. Fysisk aktivitet er viktig for god muskel-, skjelett- og leddhelse. Jevnlig sykling gir også økt velvære og høyere levealder. Helsegevinsten ved sykling overgår lagt det samfunnsmessige tapet ved flere sykkelulykker. Beregninger viser således at den samfunnsøkonomiske gevinsten er 16 ganger større enn tapet, og at en syklist forlenger sin gjennomsnittlige levetid med seks år, når ulykkene er inkludert i beregningen (Nielsen m. fl. 1994, Sælensminde 2002, Statens vegvesen 2007a). Beregninger viser at den samlede verdsetting av den positive helseeffekten av økt sykling er enten 2 kr pr. km sykling om en kun regner med realøkonomiske kostnad eller 3 kr pr. km om en regner med både velferdseffekten og realøkonomiske kostnad (Veisten m. fl. 2010a). Økt sykling i fem sykkelbyer i region sør er estimert å gi en årlig helseeffekt på 10-32 millioner kr (Loftsgarden og Fyhri 2010, Veisten 2010). Syklistenes eksponering for ulykker og avgasser kan påvirkes i riktig retning ved å legge bedre til rette for sykling som transportform.

Sikkerhet

Hvert år blir 5-12 syklister drept, 50-80 hardt skadde og 380-500 lettere skadde i trafikkulykker i Norge (Statistisk Sentralbyrå 2016). Sykkelskader er imidlertid betydelig underrapportert i den offisielle ulykkesstatistikken. Bjørnskau (2005) finner at det virkelige antall trolig er ca. 5000. Mange av disse er lettere skader. Syklister har 6-8 ganger så høy ulykkesrisiko som bilister, og 20-25 ganger så høy risiko hvis det tas hensyn til underrapporteringen (Bjørnskau 2015). De fleste alvorlige sykkelulykker skjer i bykryss.

En samlet satsning på å forbedre forholdene for syklistene i form av blant anlegg og vedlikehold på hovedsykkelvegnett medfører at flere velger å sykle. Dette vil forbedre syklistenes sikkerhet, idet ulykkesrisikoen er lavere jo flere som sykler. Dette henger sammen med at bilistene blir mer oppmerksomme på syklistene jo flere syklister det er, og bilistenes tvinges i mange tilfeller også til å senke farten.

Et sykkelvegnett består av mange typer sykkelanlegg, og disse anlegg har ulike sikkerhetseffekt. For gang- og sykkelveger av den typen som er mest vanlig i Norge er det ikke påvist noen endringer i antall sykkel- eller kjøretøyulykker. Der hvor sykkeltrafikken har økt, er syklistenes ulykkesrisiko pr km de ferdes i trafikken imidlertid redusert. Det er en tendens til nedgang i antall fotgjengerulykker (Elvik m. fl. 2009).

Sykkelløsninger som er fysisk atskilt fra motorisert trafikk (sykkelsti, -veg og GS-veg) har som regel dårligere sikkerhet i kryss enn sykkelfelt og blandet trafikk. Resultater fra ulykkes- og konfliktstudier indikerer at sykkelfelt har lavere ulykkesrisiko i kryss enn sykkelsti (Høye m. fl. 2015). Forklaringen er at bilistene i større grad forventer og ser etter syklister. Sykkelveger har som regel høyere ulykkesrisiko i kryss enn sykkelstier fordi en del av syklistene kommer fra «feil» retning, sett fra bilistenes perspektiv. Forskjellene mellom de enkelte sykkelløsningene i kryss er imidlertid i stor grad avhengig av den konkrete utformingen.

Den sikkerhetsmessige effekten av ulike kryssutforminger av sykkelanlegg er mer eller mindre godt dokumentet, men det ser ut til at planskilt kryssingsanlegg, avkortet eller avbrutt sykkelveg i signalregulert kryss, uavbrutt sykkelveg i vikepliktregulerte kryss, tilbaketrukket stopplinje, sykkelboks, farget og annen spesiell oppmerking og trolig midtstilt sykkelfelt minimerer syklistenes ulykkesrisiko. For planskilte kryssingssteder er kun fotgjengerulykker undersøkt, men det er rimelig å anta at virkningene er de samme for syklister, dersom anleggene brukes (Elvik m. fl. 2009, Sørensen 2010a, b).

Trygghetsfølelse

Ifølge Bjørnskau (2004) føler 3 % av syklistene seg veldig utrygge og 25 % føler seg utrygge. Det er bare motorsyklister som føler seg mer utrygge. En annen undersøkelse viste at 7 % av syklistene føler seg veldig utrygge og 12 % føler seg utrygge, og at bare motorsyklister og bilister føler seg mer utrygge enn syklistene (Backer-Grøndahl m. fl. 2007). I Stor-Oslo er det en tredel som ofte føler seg utrygge når de sykler i trafikken (Haugberg 2009).

Flere syklister forbedrer i seg selv ikke bare syklistenes sikkerhet, men også deres trygghetsfølelse. Det skyldes at bilistene blir mer oppmerksomme på syklistene og reduserer farten, jo flere syklister det er.

Integrasjon av biler og sykler på samme areal gir økt utrygghet for ulykker. For den enkelte trafikant kan denne følelsen av ubehag og utrygghet være grunner til ikke å sykle eller ikke sykle mer enn det en gjør (Backer-Grøndahl m. fl. 2007, Hesjevoll og Ingebrigtsen 2016). Separering øker trygghetsfølelsen, men sykkelveger i eget trase kan ha negativ betydning for utryggheten i forhold til ubehagelige hendelser som vold, ran og trakassering (Backer-Grøndahl m. fl. 2007). Egne gang- og sykkelveger og sykkelveger kan med andre ord redusere syklistenes utrygghet for ulykker. Oppmerkning av sykkelfelt reduserer også den opplevde trygghet, men ikke i samme omfang som de fysiske sykkelanlegg (Sørensen og Mosslemi 2009, Sørensen 2010a, Jensen 2006b, c, Nilsson 2003, Statens vegvesen 2003, Bohle 1998).

Separate sykkelløsninger (især sykkelsti og -veg, men også sykkelfelt) medfører i gjennomsnitt at de fleste føler seg tryggest. I blandet trafikk føler de fleste seg minst trygg. I sykkelfelt er det især uerfarne og generelt utrygge syklister som føler seg mindre trygge enn i blandet trafikk (Høye m. fl. 2015). På gang- og sykkelveger kan konfliktpotensialet med fotgjengere og andre syklister bidra til utrygghet blant syklister (og blant fotgjengerne).

Samme mønster gjør seg gjeldende for kryssutformningene. Avkortet sykkelveg, framtrukket sykkelveg og delvis midtstilt sykkelfelt hvor biler og sykler i større eller mindre omfang blandes kan redusere noen syklisters trygghetsfølelse. Derimot har høyrestilt sykkelfelt utenfor kryss, farget oppmerkning og kanskje tilbaketrukket sykkelveg positiv betydning for trygghet. Sykkelboks og tilbaketrukket stopplinje kan øke tryggheten, idet syklistene er mer synlige, men sykkelboks kan også redusere tryggheten, idet syklistene føler seg «presset» av bilene som kommer bakfra (Sørensen 2009, 2010a, b).

Utrygghet hindrer mange fra å sykle. For at sykkelanleggene skal oppleves som trygge er det viktig å begrense/hindre at anlegg plasseres tett inntil motorisert trafikk med høyt volum og fart, ligger inntil gateparkering, krysser motorisert trafikk eller benyttes av mange fotgjengere (Hesjevoll og Ingebrigtsen 2016). Bredde og et jevnt og godt vedlikeholdt underlag er også viktig.

Veisten m. fl. (2010b) har estimert at utrygghetskostnader for syklende er 2,40 kr pr. kryssing og 13,00 kr pr. km ferdsel langs vegen.

Fremkommelighet

Gang- og sykkelveg, sykkelveg og sykkelfelt kan medvirke til å forbedre framkommeligheten for syklister. Gang- og sykkelveg i egen trase kan gi mer direkte ruter, men det er også risiko for omveger. Anlegg av sykkelveger i danske byer gav en forbedring av syklistenes framkommelighet, men ved en forbedring av en sykkelveg i Stockholm fant man ikke samme positive effekten (Bolling 2000). Nilsson (2000, 2003) har funnet at sykkelfelt medvirker til å øke syklistenes gjennomsnittfart og redusere deres reisetid med 4 %.

Sykkelanleggene langs en veg kan redusere vegbredden for bilister og kan derved i de fleste tilfeller gi en fartsdempende effekt på 1-4 km/t (Bolling 2000, Nilsson 2001, Wittink 2001, Fowler 2005).

Venstrestilt sykkelfelt, høyrestilt sykkelfelt i og utenfor kryss, sykkelboks samt delvis framskutt stopplinje og midtstilt sykkelfelt har trolig positiv betydning for syklisters framkommelighet. Bru eller undergang, avkortet, tilbaketrukket og framtrukket sykkelveg kan forringe framkommeligheten. Fremkommeligheten forbedres som følge av kortere ruter, færre stopp og mulighet for høyere fart, mens omveger og flere stopp gir dårligere fremkommelighet (Sørensen 2009, 2010a, b).

8. Kostnader for tiltaket

Kostnadene for etablering av et eget vegnett for sykkeltrafikk varierer mye og vil avhenge av nettets omfang og standard, og i hvilken grad eksisterende vegnett kan tas i bruk. Statens vegvesen (2007b) regner med at enhetsprisen for den statlige del av hovednettet for sykkeltrafikk i byer og tettsteder er 10.000 kr pr. m, mens sykkelanlegg på stamveger og øvrige riksveger utenfor byer og tettsteder er 6.000 kr pr. m. Kostnad for å oppmerke sykkelfelt er betydelig mindre, hvis oppmerkningen ikke krever sideutvidelse av vegen. Det anslås at slik oppmerkning koster 1.000 kr pr. m (Elvik m. fl. 2009).

Et sammenhengende gang- og sykkelvegnett er kostbart, men den samfunnsøkonomiske nytten er likevel trolig minst 4-5 gange større enn kostnadene. Dette skyldes især helsegevinsten ved å gå/sykle (Sælensminde 2002).

Nytte-kostnadsbrøk for oppmerkning av sykkelfelt er formodentlig omkring 10, mens framskutt stopplinje for syklister i kryss har en nytte-kostnadsbrøk på omkring 13 (Elvik 1999).

Se også tiltaket Ekspressveg for sykkel.

9. Formelt ansvar

Det er vanligvis vegmyndighetene, dvs. Statens vegvesen, fylkene og kommunene, som er ansvarlige for bygging av gang- og sykkelveger og sykkelveger samt oppmerkning av sykkelfelt., og som tar kostnadene til anlegg og drift. Initiativet til byggingen bør tas som en del av en planleggingsprosess, men kan også være et resultat av henvendelser fra beboere langs vegene eller interesseorganisasjoner for fotgjengere og syklister som ønsker et bedre trafikkmiljø.

Ved utbygging av nye boligområder er det i dag vanlig å bygge ut gang- og sykkelveger samtidig som bilvegene, alternativt tillate blandet trafikk ved å utforme bilvegene slik at farts­nivået blir lavt.

Planlegging skjer etter plan- og bygningsloven, og det er som oftest nødvendig med full reguleringsbehandling av fysiske sykkelanlegg, men ikke for oppmerkningstiltak. Flere byer har utarbeidet overordnete «hovedplaner» som grunnlag for politisk prinsippvedtak. Disse kan være nyttige planredskap, men gir ikke grunnlag for å binde opp arealbruken.

10. Utfordringer og muligheter

Norge er et kupert land med visse naturgitte begrensninger for sykling. Potensialet for helårssykling er likevel stort i mange regioner. Det spredte utbyggingsmønsteret i mange tettsteder gir store avstander mellom ulike mål og gjør dermed transportsykling mindre attraktivt. Til hinder for daglig sykling er stadig økende biltrafikk, miljøbelastninger i bygatene og manglende tilrettelegging for rask, trygg og sikker sykling.

Separate sykkelanlegg kan føre til økt sykkeltrafikk. Forutsetninger for at flere sykler er at separate sykkelanlegg (Høye m. fl. 2015):

  • Har en sykkelvennlig utforming, dvs. i at de gir god fremkommelighet og trygghet, både på strekninger og i kryss.
  • Er en del av et sammenhengende nettverk av sykkelinfrastruktur og ikke isolerte tiltak på enkelte strekninger.

Å integrere planlegging for økt sykling i en samordnet areal- og transportpolitikk krever at en tverretatlig plangruppe sørger for nødvendig samordning av statlig og kommunal innsats. I dette arbeidet må de politiske beslutningstakerne gjøres delaktige i prosessen så tidlig som mulig.

Gapet mellom mål og realisering ser derimot ut til å bli større – vi holder ikke tritt med det nasjonale målet om en økt sykkelandel fra fem til åtte prosent (Strand m. fl 2015). Svak organisering, manglende planproduksjon og lav prioritering av investeringsmidler er viktige faktorer som kan forklare noe av den svake gjennomføringen til nå (Strand m. fl. 2015).

11. Referanser

Backer-Grøndahl, A., Amundsen, A. H., Fyhri, A., og Ulleberg, P. 2007
Trygt eller truende? Opplevelse av risiko på reisen. Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 913/2007.

Bergen kommune 2009
Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019, november 2009.

Bjørnskau, T. 2004
Trygghet i transport. Oppfatninger av trygghet ved bruk av ulike transportmidler. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 702/2004.

Bjørnskau, T. 2005
Sykkelulykker – ulykkestyper, skadekonsekvenser og risikofaktorer. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 793/2005.

Bjørnskau, T. 2015
Risiko i veitrafikken 2013/14. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1448/2015.

Bohle, W. 1998
Attractivness of bicycle facilities for the users and assesment of measures for the cycle traffic. Velo Borealism, Trondheim.

Bolling, A. 2000
Demonstrationsstråk för cykel – för och eftermätningar avseende trafikantgruppers beteende – Flöde – Hastighet – Köremönster – Samspell, VTI meddelande 905, Väg- och transportforskningsinstitutet.

Bommen, O. T. 2009
Hovedvegnett for sykkeltrafikk i Grenland. Asplan viak. Link til rapporten: http://skien.kommune.no/Documents/H%c3%b8ringer/samferdsel/Sykkelvegnett%20pr%2013112009.pdf

Borger, A og Frøysadal, E.

  • 1993: Sykkelundersøkelsen 1992. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 217/1993.
  • 1995: Sykkelbyprosjektet. Etterundersøkelser i sykkelbyene Sandnes og Tønsberg/Nøtterøy i 1994. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 290/1995.

Drammen kommune 2014
Sykkelstrategi. Kommuneplanens arealdel 2014-2036.

Elvik, R. 1999.
Cost-benefit analysis of safety measures for vulnerable and inexperienced road users, Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 435/1999.

Elvik, R, Kolbenstvedt, M og Stangeby, I. 1999
Gå eller sykle? Fakta om omfang, sikkerhet og miljø. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 432/1999.

Elvik, R., Christensen, P. and Amundsen, A. 2004
Speed and road accidents – an evaluation of the power model. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 740/2004.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., og Sørensen, M. 2009
The handbook of road safety measures, Second edition, Emerald Insight.

EPTA, 2010
Routes to Sustainable Transport – An overview of status and policy strategies for sustainable transport in Europe, European Parliamentary Technology Assessment (EPTA). Link til rapport: www.eptanetwork.org

Fowler, M. 2005
The effects of the pages Road Cycle lane on Cyclist Safety and Traffic Flow Operations, ENCI 495 project Report, Bachelor project, University of Canterbury, Christchurch, New Zealand.

Fredrikstad kommune 2009
Sykkelhovedplan for Fredrikstad, september 2009. Link til rapporten: www.fredrikstad.kommune.no/Documents/Politikk/Planer/Sykkelhovedplanen/SYKKELHOVEDPLAN.pdf

Haakenaasen, B og Ugedahl Olsen, G. 1983
Sykkelveg i Kristiansand. Analyse av syklistenes vegvalg 1980/82. Transportøkonomisk institutt. TØI notat 661/1983.

Haakenaasen, B og Fritzen, H O. 1991
Syklister og fotgjengere. Delrapport nr 5. Transportplanen for Oslo og Akershus, Statens vegvesen/ Asplan Østlandet.

Haugberg, T. 2009
Kartlegging av sykkelvaner i Oslo og omkringliggende kommuner. Opinion gjennomført for Statens vegvesen. april 2009

Hesjevoll, I. S. og Ingebrigtsen, R. 2016
Bygg, så sykler de kanskje. En litteraturstudie av betydningen av separering, sammenheng og trygghet for sykling. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1499/2016.

Hjorthol, R., Engebretsen, Ø. og Uteng, T. P. 2014
Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14. Nøkkelrapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1383/2014.

Høye, A., Sørensen, M. W. J. og de Jong, T. 2015
Separate sykkelanlegg i by. Effekter på sikkerhet, fremkommelighet, trygghetsfølelse og sykkelbruk. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1447/2015.

Jensen, S. U. 2006a
Effekter af sykelstier og cykelbaner – før-og-efter evaluering af trafiksikkerhed og trafikmængde ved anlæg af ensrettede sykelstier og cykelbaner i Københavns Kommune, Trafitec. Link til rapporten: http://www.trafitec.dk/pub/Effekter%20af%20cykelstier%20og%20cykelbaner.pdf.

Jensen, S. U. 2006b
Svendborg Sikker Cykelby – Evaluering af trafiksikkerhed, tryghed og cykeltrafik, Trafitec. Link til rapport: http://www.trafitec.dk/pub/SvendborgSikkerCykelbyrapport.pdf

Jensen, S. U. 2006c
Cyklisters oplevede tryghed og tilfredshed, Trafitec. Link til rapport: http://www.trafitec.dk/pub/Cyklisters%20oplevede%20tryghed%20og%20tilfredshed.pdf

København kommune. 2010
København – cyklernes by. Link til internettside: http://www.kk.dk/cyklernesby.aspx

Lea, R., Haug, E., Selvig, E., Hamre, T. N., Embry, M. og Colville-Andersen, M. 2012
Klimaeffekter av økt sykling og gåing, og suksesskriterier for økt sykling, Civitas, Copenhagenize Consulting og Numerika, oktober. Link til rapport: http://www.regjeringen.no/upload/SD/Vedlegg/sykling_rapport_130222_civitas.pdf

Loftsgarden, T. og Fyhri A. 2010.
Sykkelbyundersøkelsen i Region sør 2010. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1101/2010.

Loftsgarden, T., Sørensen, M. og Hanssen, J. U.

  • 2010a: Hovednett for sykkeltrafikk i Moss og Rygge nord
  • 2010b: Hovednett for sykkeltrafikk i Askim

Lodden, U. 2002
Sykkelpotensialet i norske byer og tettsteder. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 561/2002.

Lovdata 2010
Forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkregler). Link til reglene: http://www.lovdata.no/for/sf/sd/sd-19860321-0747.html (sett november 2010)

Nielsen, G, Strømme, S B og Jenseth, S. 1994
Sykling, helse & miljø. Faktasamling. Oslo, Miljøverndepartementet. T-1020.

Nilsson, A. 2000
Kunskapsöversikt om cykelfält – om cykelfälts använding, utformning och betydelse för cyklisters säkerhet och cykelns konkurrenskraft, Lunds Universitet, Lund Tekniska Högskola.

Nilsson, A. 2001
Re-allocating road space for motor vehicles to bicycles: effects on cyclist’s opinion and motor vehicle speed, The AET European Transport Conference, Cambrigde.

Nilsson, A. 2003
Utvärdering av cykelfälts effekter på cyklisters säkerhet och cykelns konkurrenskraft mot bil, Doktoraavhandling, Bulletin 217, Lunds Universitet, Lund Tekniska Högskola.

Norheim, B og Kjørstad, K. 1998
Egne kjøringer fra panelundersøkelse gjennomført i Tønsberg/Nøtterøy 1997 i tilknytning til evaluering av tiltakspakke kollektivtrafikk. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Oslo kommune 1998
Plan for hovedsykkelveinettet i Oslo. Oslo, Samferdselsetaten. Link til rapporten: www.samferdselsetaten.oslo.kommune.no/getfile.php/Samferdselsetaten/Internett/Dokumenter/plan/planxxogxutredning/veiplan/plan%20for%20hovedsykkelveinettet.pdf

Oslo kommune 2014
Oslo sykkelstrategi 2015-2025. Oslo kommune.  

SLF 2010
Fakta om sykkel som transportmiddel, Sylistenes landsforening (SLF). Link til rapporten: http://www.slf.no/Sykkelfakta/49257/Fakta_om_sykkel_som_transportmiddel.pdf (sett oktober 2010).

Spilsberg, E., Børrud, E., Myrberg, G. og Nordgård, G. O. 2008
Sykkelhåndboka – Sammenlignet med utenlandske løsninger. Trondheim, Rambøll
Link til rapporten: http://www.vegvesen.no/_attachment/106762/binary/182568

Strand, A., Loftsgarden, T. og Vågane, L. 2010
Sykkelandeler og trafikkmengder med bil. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1115/2010.

Stangeby, I. 1997
Attitudes towards walking and cycling instead of using a car. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 370/1997.

Statistisk Sentralbyrå (SSB) 2016
Statistikkbanken – Personer drept eller skadd, etter trafikantgruppe og skadegrad. 2000-2015. SSB tabell: 06752

Statens vegvesen

Statens vegvesen Region øst 2007
Hovednett for sykkel 1-2-3 – veiviser til nettplan. Link til rapporten: http://www.sykkelby.no/Publikasjoner/3348/Veileder_hovednett_sykkel.pdf

Strand, A., Nenseth, V. og Christiansen, P. 2015
Norsk sykkelpolitikk – på veg. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1453/2015.

Sykkelby 2010
Sykkelby – nasjonalt nettverk for sykkelbyer i Norge, www.sykkelby.no (sett oktober 2010)

Sælensminde, K. 2002
Gang- og sykkelvegnettet i norske byer. Nytte- kostnadsanalyser inkludert helseeffekter og eksterne kostnader av motorisert vegtrafikk. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 567/2002.
Link til rapportens sammendrag: http://www.toi.no/attach/886/sam_567_02.pdf

Sørensen, M og Mosslemi, M. 2009
Subjective and Objective Safety – The Effect of Road Safety Measures on Subjective safety among Vulnerable Road Users. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1009/2009.

Sørensen, M. 2009
Kryssløsninger i by – Internasjonale anbefalinger for å sikre miljøvennlig bytransport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1004/2009.

Sørensen, M. 2010a
Oppmerkingstiltak for sykler i bykryss – internasjonale erfaringer og effektstudier. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1004/2009.

Sørensen, M. 2010b
Midtstilt sykkelfelt i Oslo – Effekt på syklisters sikkerhet, trygghet og atferd. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1095/2010.

Trondheim kommune 2014
Sykkelstrategi for Trondheim 2014-2025. Miljøpakken.

Veisten, K., Flügel, S. og Ramjerdi, F. 2010a
Den norske verdsettingsstudien. Helseeffekter – Gevinster ved økt sykling og gange, Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1053f/2010.

Veisten, K., Flügel, S. og Ramjerdi, F. 2010b
Den norske verdsettingsstudien. Utrygghet – Verdien av redusert rasfare og bedre tilrettelegging for syklende og gående. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1053g/2010.

Veisten, K. 2010
Helseverknader av auka sykkeltrafikk i nokre utvalte norkse småbyar. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1112/2010.

Vågane, L. 2006
Turer til fots og på sykkel. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 858/2006.

Vågane, L., Brechan, I. og Hjorthol, R. 2011
Den nasjonale reisevaneundersøkelse 2009 – nøkkelrapport. Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1130/2011.

Wittink, R. 2001
Promoting of mobi lity and safety of vulnerable road users, D-2001-3, Institute for Road Safety Research (SWOV), Leidschendam.