Innholdx
heading-frise

Taksttiltak kollektivtrafikk

Drift av kollektivtransport finansieres av inntekter fra trafikantene og kjøp av tjenester (tilskudd) fra det offentlige.Takster kan benyttes som virkemiddel for å holde på trafikantene og/eller å få flere til å reise kollektivt og nivået må sees i sammenheng med ønsket driftstilbud.. De viktigste kjennetegnene ved et godt takstsystem er brukervennlighet, markedstilpasning, kostnadsdekning og at det er enkelt å endre.

Internasjonale studier av etterspørselseffekter anbefaler at man bruker en priselastisitet på -0,4 på kort sikt. Det betyr at en takstøkning på 10 prosent kan forventes å gi en reduksjon i passasjertallet på 4 prosent, alt annet likt. Takstreduksjoner må være større for å få samme effekt. Det er store variasjoner i prisfølsomhet, både med hensyn til tidshorisont, bystørrelse, kundegrunnlag og type takstendringer. Dette må en ta hensyn til i beregninger av hvordan en takstøkning vil slå ut for kollektivselskapenes økonomi og passasjertall. Analyser foretatt i forbindelse med Klimakur-prosjektet viste at en vesentlig reduksjon i kollektivtakstene har en lite gunstig effekt på klimautslippene fordi takstreduksjon bidrar til økt transportomfang. Skal takstreduksjoner ha en reduserende effekt på klimautslippene må de kombineres med tiltak som gjør det mindre attraktivt å bruke bil.

1. Problem og formål

Takstene er både et virkemiddel for å skaffe flere passasjerer og en finansieringskilde for å opprettholde et godt tilbud. Valg av «riktig» takstnivå avhenger av hva som gir størst effekt på etterspørselen; lavere takster eller et bedre tilbud. Kunnskap om hvordan takstendringer og endringer av tilbudet påvirker passasjerutviklingen er derfor nødvendig i planleggingen av kollektivtilbudet. Konsekvenser av en takstendring må måles mot effekten av andre tilbudsendringer. Dersom selskapene står overfor en situasjon der rutetilbudet må kuttes fordi takstene skal holdes nede, kan det bety at gevinsten med lave takster ”spises opp” av et dårligere rutetilbud.

De ytre rammebetingelsene, ikke minst prisen på bensin, har også betydning for hvilket takstnivå en bør legge seg på. Ut fra en samfunnsøkonomisk vurdering bør alle trafikanter betale for de kostnadene de påfører samfunnet i form av klimautslipp, miljøplager, trafikkulykker og køproblemer. I et samfunnsøkonomisk perspektiv bør også kollektivtransporten subsidieres dersom bilistene betaler for lav pris på bilkjøring.

Nivået på takstene må sees i sammenheng med den øvrige finansiering av kollektivtransporten. Tilskudd til kollektivtransporten gis som årlige rammetilskudd, uavhengig av antall passasjerer. Når billettinntektene fra nye passasjerer er lavere enn kostnadene de fører med seg, gir flere passasjerer paradoksalt nok kollektivselskapene dårligere økonomi. Problemet er størst i rushtida, hvor økt trafikk krever investeringer i nytt materiell. På den annen side er det viktig å få flere trafikanter over på kollektivtransporten for å avlaste biltrafikken. Dilemmaet forsterkes ved at de mest kostnadskrevende passasjerene, periodekortreisende i rushtida, normalt gis størst rabatt.

2. Beskrivelse av tiltaket

Taksttiltak defineres som virkemidler hvor takstene benyttes til å trekke nye passasjerer over på kollektivtransporten, og da fortrinnsvis tidligere bilister. En kan skille mellom generelle takstrabatter, som gjelder alle trafikanter, og rabatter målrettet mot bestemte reiseformål, reisetidspunkt eller trafikantgrupper.

Ulike typer taksttiltak

Et enkelt og logisk takstsystem kan bidra til å redusere barrierer mot å reise kollektivt (Lodden 2001). De viktigste kjennetegnene ved et godt takstsystem er brukervennlighet, markedstilpasning, kostnadsdekning og at det er enkelt å endre (Rosseland 1993). Brukervennlighet handler først og fremst om at det skal være enklest mulig, både med hensyn til hvordan takstsystemet er utformet og hvordan en skal betale for reisen.

I dag finnes det ulike former for takstrabatter:

  • Aldersbestemte rabatter, for eksempel barne- og honnørpriser
  • Sosiale rabatter, for eksempel rabatt til uføre og trygdete
  • Kvantumsrabatter, for eksempel klippekort eller verdikort
  • Perioderabatter, for eksempel ukes- eller månedskort
  • Gruppe-/familierabatt, for eksempel gratisreise i helgene for barn/unge som reiser med voksne

Takstrabatter som ikke er sosialt begrunnet belønner de som reiser ofte. I et brukerperspektiv virker dette rettferdig. En utfordring med mange takstsystem er at de som nyter godt av de største takstrabattene bruker kollektivtransport i rushtiden, dvs. på tider av døgnet da kapasitetsbehovet er størst og det dermed er dyrest å drifte tilbudet.

Takstsystemet kan også brukes for å påvirke reisemønsteret eller betalingsmåten på en bestemt måte. Reisestrømmene kan reguleres ved å ha takstrabatter som varierer med reisetidspunkt eller differensieres etter standard på tilbudet. Fearnley (2003) gir en del eksempler på slik differensiert prising:

  • Tidsdifferensiering. Takstrabatt på kveldstid, verdikort med høyere pris i rushtiden, fritidskort som gir rabatt på kvelder og i helger, rabatter på bestemte avganger med høy kapasitet.
  • Medlemsavgift. Trafikantene betaler en avgift for å få tilgang til spesielle rabatter.
  • Høyere prising av økt standard. Ekspressbusser og tog med flere sitteplasser, gratis kaffe, aviser og PC-uttak (for eksempel NSB Komfort).
  • 2-prissystem. I Oslo er det innført et differensiert prissystem, der de som betaler på forhånd betaler mindre enn  de som betaler på transportmidlet ( ca 50 prosent høyere pris). Ordningen gjelder alle kollektive transportmidler. Hensikten er å effektivisere ombordstigningen og betalingssystemet.

Innen den norske Forsøksordningen for kollektivtransport (1991-1996) ble det gjennomført en rekke takstforsøk som ble evaluert i etterkant. Takstforsøkene ble gjennomført i mange former, se tabell 1. Analyser av effekten av rabattene viser at familierabatt og personuavhengig periodebillett gir den største andelen nye kollektivtrafikanter, og altså appellerer mest til potensielle kollektivtrafikanter. Tidsavgrenset rabatt gir lavest andel nye trafikanter.

Tabell 1: Sannsynlighet for at brukere av taksttilbudet er nye kollektivbrukere etter type rabatt som benyttes. Logistisk regresjon. Forsøksordningen 1991-93. Kilde: Renolen og Hammer 1995.

Type rabattert billett Sannsynlighet
Periodebillett 0,37
Husstandskort 0,34
Personuavhengig periodebillett 0,52
Verdikort/klippekort 0,25
Billett med tidsavgrenset rabatt 0,16
Rabattert enkeltbillett 0,43
Familierabatt 0,57

 

Analysene viser for øvrig at det er et markant skille mellom sesongkortene (periodebillettene og husstandskort)) og andre typer takstforsøk når det gjelder hvilke trafikantgrupper som er trukket over på kollektivtransporten (Fyhri 1997). Sesongkort tiltrekker seg skoleelever og kvinner og i en liten grad pensjonister. De andre billettslagene appellerer mer til hjemmeværende, pensjonister og menn. Felles for både sesongkort og andre billettslag er at de har tiltrukket seg trafikanter med god tilgang til bil (Fyhri 1997).

Prisfølsomhet

Prisfølsomhet og priselastisitet er nøkkelbegreper når en skal forstå hvilke effektene ulike takstiltak har på transportmiddelbruken og dermed indirekte på klima- og miljøproblemer, se kapittel 5. Priselastisitet kan forstås som endring i etterspørsel ved 1 prosent endring i prisen. En priselastisitet for kollektivtransport på f eks  -0,5, betyr 1 prosent økning i prisen en reduksjon i antallet reiser på 0,5 prosent (Johansen 2001). På norsk benyttes uttrykket prisfølsomhet om det samme.

I en omfattende gjennomgang av en rekke internasjonale studier av etterspørselseffekter, anbefaler Balcombe (red) m fl (2004) at det brukes en gjennomsnittlig priselastisitet på -0,4 på kort sikt. Det betyr at en takstøkning på 10 prosent kan forventes å gi en reduksjon i passasjertallet på 4 prosent, alt annet likt. Dette er høyere enn det som ble funnet i en tilsvarende gjennomgang for ca 25 år siden, der det ble anbefalt å bruke en priselastisitet på -0,3. (Webster og Bly 1980).

Johansen (2001) har på bakgrunn av en gjennomgang av etterspørseleffekter for lokal kollektivtransport i Norge beregnet en priselasititet på -0,38 på kort sikt. Johansens anslag ligger altså nær opp til funnene i den internasjonale studien. Ruud m fl (red) (2005) anbefaler at -0,4 brukes som en tommelfingerregel på effekten av takst. Kapittel 5 beskriver nærmere hvordan ulike grupper påvirkes av takstendringer. 

Tabell 2: Beregnede, kortsiktige etterspørselselastisiteter basert på et utvalg studier, samt anbefalte tommelfingerregler. Beregningsmetoder varierer mellom studiene, slik at tallene ikke er helt sammenlignbare. Kilde: Ruud m fl (red) (2005).

Norge:  
– Vibe m fl. 2005 -0,33
– Fearnley og Carlquist 2001 -0,49
– Johansen 2001* -0,38
– Norheim og Carlquist 1999 -0,49
– Norheim og Renolen 1997 -0,37
Internasjonalt:  
– Bekken og Fearnley 2005* -0,44
– Balcombe m fl 2004* -0,4
– Dargay og Hanly 1999 -0,33
Tommelfingerregel -0,4

* Gjennomsnittsverdier for undersøkte beregninger

3. Supplerende tiltak

Markedsføring

Resultater fra gjennomføring av tiltakspakker i ulike norske byområder (Kjørstad m fl 2000) viser at mellom 50 og 60 prosent av befolkingen ikke har kunnskap om billettprisen. Av de som faktisk svarte at de hadde kunnskap om billettprisen, var det bare en femtedel som oppga riktig pris. Dette understreker behovet for en aktiv markedsføring og informasjon overfor trafikantene for å få full effekt av takstrabattene. Flere studier viser at bilistene tror at det er dyrere å reise kollektivt enn det faktisk er (Tretvik 1999, Brög 1991, Vibe 1993). Takstrabatter målrettet mot bilister, for å få en overgang til kollektivt, forutsetter aktiv markedsføring.

Standardforbedringer

Flere av taksttiltakene tar utgangspunkt i en differensiering etter standard. For å få aksept for en slik differensiering, bør det samtidig introduseres forbedringer av tilbudet slik at trafikantene opplever at de «får noe igjen» for den sterkere takstdifferensieringen. Dette kan f eks være økt frekvens i rushtida, se Utvikling av rutetilbud eller introduksjon av høystandardruter til høyere pris.

4. Hvor tiltaket er egnet

Trafikantenes prisfølsomhet kan grovt sett forklares ved å se på deres valgsituasjon. Tilgang til bil eller mulighet til å endre reisemål eller reisetidspunkt øker prisfølsomheten. På kort sikt gir et kollektivsystem med omtrent like godt tilbud som bilen, flere og mer prisfølsomme trafikanter enn et tilbud med lavere standard. På lang sikt kan kollektivtilbudet påvirke anskaffelsen av bil nr. to. Hvis en har nedprioritert kjøp av en ekstra bil fordi kollektivtilbudet er konkurransedyktig med bilen, vil dette påvirke muligheten til å velge bort kollektivtransport  ved en eventuell takstøkning. Et godt kollektivtilbud kan derfor dempe veksten i bilholdet, noe som stort sett styrker markedspotensialet for kollektivtransporten.

Forsøk med ulike takster viser at det nærmest er umulig å trekke bilister over på kollektivtransporten der hvor tilbudet i utgangspunktet er dårlig (Renolen 1998). Det er i første rekke avgangshyppigheten som avgjør om kollektivtransporten kan konkurrere med andre transportmidler, se Utvikling av rutetilbud. Dersom det er én time mellom hver avgang, kan en både gå og sykle relativt langt før kollektivtransporten blir konkurransedyktig. Dette betyr at det er på lengre strekninger eller på ruter med høy frekvens, at takstrabatter kan forventes å ha best effekt.

5. Bruk av tiltaket ? eksempler

I dag er takstsystemene i Norge i all hovedsak sonebasert, dvs. at det kreves inn ulik takst for å reise på tvers av ulike soner, og for å reise internt i en sone. Det er stor variasjon på sonestørrelsen, men utviklingen går mot et forenklet sonesystem med færre og større soner. Dette gjelder blant annet i Osloregionen, Vestfold, Østfold og Buskerud, der målet med forenklingen er bedre å kunne samordne takstsystemet på tvers av fylkesgrenser. I Oslo og Akershus ble antallet soner redusert fra 88 til 8 soner i 2011. Det er ingen fylker som har innført tidsdifferensierte takster. Stadig flere fylker har innført elektronisk billettering, eller er i ferd med å innføre denne typen betalingssystemer.

Prisfølsomheten er høyere på lang enn på kort sikt

Det er vanlig å skille mellom kortsiktige og langsiktige effekter av takstendringer, og i noen tilfeller effekter på mellomlang sikt. Det eksisterer ulike definisjoner av tidshorisontene, men det mest vanlige er å definere kortsiktig som 1-2 år og langsiktig som 12-15 år (Balcombe (red) m fl (2004). I teorien er ”lang sikt” tiden det tar før alle effekter er realisert. I praksis er det vanskelig å spore ytterligere effekter av noen endring utover 5-7 år (Fearnley og Bekken 2005).

Det er foretatt en rekke studier av forskjellen mellom langsiktige og kortsiktige effekter. Balcombe (red) m fl (2004) fant at priselastisiteten på mellomlang sikt er -0,56 og på lang sikt er -1,0, en stor forskjell fra den kortsiktige priselastisiteten på -0,4. Flere studier bekrefter dette (Fearnley og Bekken 2005, Johansen 2001, Goodwin 1988, Renolen 1998). Samtidig er det viktig å ta høyde for at studier over lengre sikt gjør det vanskeligere å rendyrke priseffekter fordi flere forstyrrende elementer vil komme inn (Johansen 2001).

Figur <span>1</span><span>: Variasjoner i prisfølsomhet funnet i internasjonale studier.<span> </span> (1) Balcombe (ed) m fl 2004 

Figur 1: Variasjoner i prisfølsomhet funnet i internasjonale studier.  (1) Balcombe (ed) m fl 2004. Prisfølsomheten for rushtid/ikke rushtid er internasjonale studier utenom UK (som har en noe høyere forskjell). (2) ISOTOPE 1997. Storby=>500 000 innb, mindre by=<500 000 innb.

Prisfølsomheten høyest utenom rushtiden, og varierer med reisemål

Både i Norge og i internasjonale studier er prisfølsomheten funnet å være høyere utenom rushtiden enn i rushtiden (Norheim 2006, Balcombe (red) m fl 2004, Preston 1998). Prisfølsomheten for rushtidsreisende er ca halvparten av hva den er for reisende utenom rushtiden. Dette har sammenheng med reisenes karakter. Rushtidsreiser er i hovedsak obligatoriske. De er arbeids- eller skolereiser, som er vanskeligere å endre enn reiser knyttet til fritidsaktiviteter, handling osv. Mangel på parkeringsplasser og store køproblemer på vegene gjør at bilen er et mindre aktuelt alternativ i rushtiden enn utenom. Konkurransesituasjonen om bilen i husstanden er også en viktig faktor her; bilen er mer tilgjengelig på andre tider av døgnet enn på morgenen og ettermiddagen (Denstadli m fl 2006, Kjørstad og Norheim 2005b). Det er også funnet at prisfølsomheten på arbeids-, tjeneste- og skolereiser er lavere enn prisfølsomheten for andre typer reiser (Renolen 1998, Ginn mfl 1998). Noe av forklaringen ligger i hvilken tid på døgnet disse reisene foregår. Det er vanskeligere å endre transportmiddel på typiske rushtidsreiser, som arbeids- og skolereiser, enn f eks handlereiser.

Tabell 3: Priselastisitet utenom rushtiden fordelt på formål. Kilde: Pratt m fl (2004).

Formål Priselastisitet
Arbeid -0,11
Skole -0,19
Handle -0,25
Service (lege, tannlege osv) -0,32
Rekreasjon -0,37
Sosiale tilstelninger -0,25
Andre formål -0,19

Prisfølsomheten varierer mellom byområder

Det er foretatt flere separate etterspørselsanalyser for hver av de største byområdene i Norge. Disse analysene er mer usikre enn totalmodellene for alle byer/områder, både fordi tidsrekkene er kortere og fordi variasjonen i datamaterialet er mindre. Tallene må derfor tolkes med forsiktighet. Det er likevel interessant å legge merke til at priselastisitetene for Bergen ligger relativt stabilt rundt -0,35 (fra -0,29 til -0,38). Oslo ligger lavere, mens de mindre byområdene (Kristiansand, Stavanger/Sandnes og Tromsø) ligger høyere. Tallene for Trondheim svinger så kraftig at det ikke er mulig å si noe på grunnlag av disse analysene. Men det understreker også svakheten og usikkerheten i analyser med små datasett.

Tabell 4: Oversikt over områdespesifikke priselastisiteter. Tre ulike undersøkelser Kilder: (1) Norheim og Renolen 1997 (2) Carlquist og Fearnley 2001 (3) Vibe m fl 2005.

Områder 1982-94 1986-99 1986-2003 Snitt
Oslo -0,09* -0,34* -0,22 -0,22
Bergen -0,38 -0,29 -0,38 -0,35
Trondheim -0,54 0,28 -0,07 -0,11
Stavanger/Sandnes -0,48 -0,74* -0,33* -0,52
Kristiansand -0,81 -0,34* -0,42* -0,52
Tromsø -0,91 -0,48* -0,49* -0,63
Kilder 1 2 3  

*Estimatet er signifikant forskjellig fra 0 på 10 prosent nivå.

Ulike priselastisiteter i byområdene har sammenheng med forskjeller både mht markedssegment og kollektivtilbud.  Flere studier viser at det er høyere prisfølsomhet i spredtbygde områder enn i urbane områder (Dargay og Hanly 1999, White 2002). Dette kan ha sammenheng med at tilbudet er dårligere og at bil er et mer nærliggende alternativ fordi parkerings- og fremkommelighetsproblemene er mindre. Noe av den samme effekten ligger sannsynligvis til grunn for forskjellen i priselastisitet mellom de norske byområdene.

Ungdom har høyere prisfølsomhet enn voksne, barn og eldre har lavere prisfølsomhet

Resultater fra evaluering av Forsøksordningen (Renolen 1998) viste at ungdom har høyere prisfølsomhet enn voksne. Dette kan sammenheng med at gange og sykling er et aktuelt alternativ for denne gruppen når takstene blir for høye. I internasjonale studier er det funnet at barn og pensjonister har lavere prisfølsomhet enn voksne (Preston 1998, Luke and Hepburn 1993, Goodwin 1988). Dette har sannsynligvis sammenheng med at denne gruppen mangler alternative transportmåter. På mange reiser er sykkel eller gange et lite aktuelt alternativ for barn og eldre. Barn betaler sjelden selv for reisen, noe som nok også bidrar til en lav prisfølsomhet.

Bilhold og høy inntekt gir høyere prisfølsomhet

Tilgang til bil påvirker i sterk grad valgfriheten for kollektivtrafikantene, og øker prisfølsomheten (Balcombe (red) m fl 2004). Bilistenes valgfrihet kan likevel være begrenset, ikke minst på arbeidsreiser hvor mangel på parkeringsplasser og store køproblemer på vegene reduserer mulighetene for bruk av bil. Lavinntektsgrupper er mindre prisfølsomme enn de med høy inntekt pga færre muligheter til å velge transportmiddel (Renolen 1998, Halcrow Fox 1993).

Varierer prisfølsomheten med størrelsen på takstrabatten?

Generelt viser internasjonale studier at det er en høyere elastisitet for store takstendringer enn for små takstendringer (Balcombe (red) m fl 2004). I tråd med dette viste resultater fra Forsøksordningen at større rabatter fikk flere til å reise kollektivt enn små rabatter (Renolen og Hammer 1995). Men tendensen er ikke entydig. Dargay og Hanly (1999) fant ikke støtte for at store takstrabatter har større effekt enn små rabatter i en gjennomgang av britiske studier.

Har enkeltbillettbrukere lavere prisfølsomhet?

Tidligere analyser har antydet at enkeltbillettbrukere har høyere prisfølsomhet enn sesongkortbrukere (Stangeby og Norheim 1995). Samtidig viser nyere undersøkelser at det motsatte kan være tilfelle, dvs. at enkeltbillettbrukerne er mindre prisfølsomme (tabell 5). Det faktum at de bruker enkeltbillett og ikke de ulike rabatterte billettene viser at de i mindre grad fokuserer på prisen. De mest prisbevisste passasjerene vil i større grad reise med rabatterte billetter.

Tabell 5: Variasjoner i prisfølsomhet avhengig av billettslag og aldersgruppe. Kilde: Preston 1998.

Trafikantgruppe sesong enkeltbillett Enkeltbill./sesong
Voksne byreiser -0.74 -0.28 0.4
Voksne togreiser -1.02 -0.59 0.6
Barn togreiser -1.18 -0.47 0.4
Snitt -0.98 -0.45 0.5

 

Prisfølsomheten er større når kollektivtilbudet er godt

Effekten av takstreduksjonene innen Forsøksordningen var best i forsøksområder der tilbudet var godt i utgangspunktet (Renolen 1998). Dersom kollektivtilbudet ikke oppleves som et «reelt» alternativ til bil eller gang/sykkel, har takstreduksjon liten effekt (Stangeby og Norheim 1995). Er kollektivtilbudet godt, med hyppige avganger og rask framføring, er det forholdsvis mange som kan skifte til kollektivtransport uten store oppofrelser.

Større prisfølsomhet ved takstøkning enn takstreduksjon?

Norsk empiri gir ikke grunnlag for å undersøke om effekten av takstendring er symmetrisk, dvs. om prisøkning og prisreduksjon har samme effekt (Johansen 2001). Det mangler empiri på dette området fordi takstene stort sett har økt, og ikke i noen særlig grad blitt redusert. Det er imidlertid grunn til å anta at en slik asymmetri vil være tilfelle fordi befolkningen tilpasser seg situasjonen, f eks ved å kjøpe bil, anskaffe sykkel mv, slik at de ikke nødvendigvis endrer reiseatferd i samme takt når prisene går ned som når de går opp (Johansen 2001). En britisk undersøkelse fant en tendens til en slik asymmetri: Effekten av å redusere takstene var halvparten så stor som effekten av å øke takstene (Dargay and Hanly 1999). Det betyr i så fall at et kollektivselskap som har økt takstene må senke taksten med det dobbelte for å komme tilbake til utgangspunktet! Tilsvarende funn har Norheim og Kjørstad (2004) gjort når det gjelder effekten av tilbudsforbedringer i forhold til tilbudsforverringer: Det er lettere å miste passasjerer når tilbudet blir dårligere, enn det er å få nye passasjerer ved igangsetting av nye rutetilbud.

Variasjon i prisfølsomheten må tas hensyn til  i praksis

Det er store variasjoner i prisfølsomhet, både med hensyn til tidshorisont, bystørrelse, kundegrunnlag og type takstendringer (Victoria Transport Institute 2006, Balcombe (red) m fl 2004, Johansen 2001). I praktisk anvendelse av priselastisitet, for eksempel i beregninger av hvordan en takstøkning vil slå ut for kollektivselskapenes økonomi og passasjertall, er det svært viktig å ta hensyn til disse variasjonene. Helt konkret betyr det for eksempel:

  • Siden prisfølsomheten er høyere på lang sikt enn kort sikt, er det viktig å ha en langsiktig strategi for takstutviklingen.
  • At prisfølsomheten er større utenom rushtiden enn i rushtiden, kan tale for at det er mest hensiktsmessig å redusere prisene utenom rushtiden.
  • At prisfølsomheten er lavere på arbeidsreiser enn på fritidsreiser indikerer at takstreduksjon ikke er den optimale strategien for å redusere biltrafikken i rushtiden.
  • Siden prisfølsomheten varierer mellom ulike trafikantgrupper, er det viktig å kjenne det lokale markedssegmentet godt for å beregne effekten av takstendringer.

6. Miljø- og klimavirkninger

Erfaringene med større takstreduksjoner eller gratis kollektivtrafikk viser at de har gitt relativt små utslag på biltrafikken når tilbudet i utgangspunktet er dårlig. Dette har sammenheng med at bilistene prioriterer reisetid og komfort framfor lavere pris. Men man finner effekter på lang sikt. Krysspriselastisitet er effekten av prisendring i én vare eller tjeneste på en annen vare eller tjeneste. For eksempel betyr en krysspriselastisitet for effekten av endring i kollektivtilbudet på bilbruk på -0,1 at 10 prosent reduksjon av kollektivtakster forventes å gi 1 prosent færre bilreiser, se for øvrig kapittel 5.

Litman (2004) anslår en krysselastisitet av kollektivtakster på bilbruk på mellom 0,03 og 0,1 på kort sikt. Det vil si at dersom kollektivtakstene reduseres med 10 prosent, vil antallet bilreiser reduseres med mellom 0,3 og 1 prosent. Den langsiktige effekten er høyere, med en krysselastisitet på mellom 0,15 og 0,3. Ved forbedringer i kollektivtilbudet endres altså bilbruken mer på lang enn på kort sikt (Litman 2004). Dette har sammenheng med en treghet i folks tilpasning til et godt kollektivtilbud. Dersom bilen først er tilgjengelig, skal det mye til for å redusere bilbruken. Hvis kollektivtilbudet er bra, kan det bety at husholdningene etter hvert prioriterer bort bil nummer to, og dermed endrer sine reisevaner.

Innenfor Klimakur-prosjektet er det foretatt en analyse av hva som vil være et samfunnsøkonomisk optimalt kollektivtilbud, gitt ulike rammebetingelser for biltrafikken (Norheim og Kjørstad 2009). Disse resultatene viser at en optimalisering av kollektivtilbudet kan gi en reduksjon i klimagassutslippene fra persontrafikken på mellom 3 og 11 prosent, avhengig av rammebetingelsene for bil- og kollektivtransport (tabell 6).

Jo billigere det er å reise, jo mindre kostnadseffektive blir tiltakene. Det gjelder både tiltakene som innebærer en vesentlig reduksjon i kollektivtakstene og hvor det ikke er noen økning i kostnadene for å bruke bil. Det betyr at tiltak som bidrar til å generere mer trafikk vil være lite kostnadseffektive ut fra et klimaperspektiv.

Tabell 6: Effekten av samfunnsøkonomiske optimaliseringer av kollektivtilbudet, gitt tre alternative innretninger. Effekt på klimagassutslipp (CO2-ekv) og kostnadseffektivitet per tonn CO2 for de 6 største byene i Norge. Kilde: Norheim og Kjørstad 2009.

  Takster Bilkostnader Klimautslipp Kr per tonn redusert CO2-utslipp
Optimalisering uten restriksjoner på biltrafikken -25 % 0 % -9 % 32 227
Optimalisering uten restriksjoner på biltrafikken 29 % 0 % -3.4 % 5 343
Optimalisering med 20 % dårligere parkeringsdekning i sentrum 33 % 50 % -10.8 % 168

7. Andre virkninger

Større endringer i takstene vil påvirke kollektivtrafikantenes og kollektivselskapenes økonomi. Ringvirkningene av en sterkere takstdifferensiering kan derfor være at kollektivtransporten får mulighet til å finansiere et bedre tilbud. Samtidig vil dette kunne gi fordelingsvirkninger og bryte med ønsket om en «sosial» takstpolitikk med et rimelig tilbud for alle typer reiser og trafikantgrupper.

8. Kostnader for tiltaket

Kostnadene ved å redusere takstene avhenger av prisfølsomheten for trafikantene. Hvis etterspørselsøkningen er større enn takstrabatten, vil dette gi økte inntekter for kollektivtransporten. Forutsetningen er priselastisitet større enn -1,0 i tallverdi, det vil si at etterspørselsøkningen er større enn 1 prosent for hver prosent takstene reduseres.

For de fleste typer takstforsøk vil priselastisiteten være mindre enn -1. Lavere takster vil dermed gi dårligere økonomi for kollektivtransporten. Den generelle inntektselastisiteten vil på kort sikt være på 0,7 og på lang sikt 0,35, det vil si at en takstreduksjon på 10 prosent vil redusere billettinntektene med 7 prosent på kort sikt, mens tapet vil reduseres til 3,5 prosent etter 5 til 10 år.

9. Formelt ansvar

Fylkeskommunene har ansvaret for å fastsette takstene for kollektivtransporten utenom tog, som fastsettes av Samferdselsdepartementet. De fastsetter også de offentlige tilskuddene. Som regel kommer kollektivselskapene med forslag om nye takster innenfor gitte rammer definert av de politiske myndigheter.

10. Utfordringer og muligheter

Det er ikke mulig å se på takstene isolert. Både takstsystemet med ulike rabattordninger og den totale finansiering av kollektivtransporten er med på å påvirke de takstene som fastsettes. Det oppstår derfor lett konflikt mellom de takstendringer som gjennomføres på kort sikt, og de overordnede, langsiktige målene med transportpolitikken. Konfliktene skyldes i hovedsak at de årlige engangstilskuddene gis uavhengig av antall passasjerer. Når billettinntektene pr passasjer er lavere enn kostnadene ved nye passasjerer, vil flere passasjerer paradoksalt nok gi dårligere økonomi for kollektivselskapene. Problemet er størst i rushtida, hvor økt trafikk vil kreve investeringer i nytt materiell. Samtidig er det særlig viktig å få avlastet biltrafikken i denne perioden. Problemene med årlige engangstilskudd til kollektivtransporten forsterkes ved å gi størst rabatt til de mest kostnadskrevende passasjerene, dvs periodekortreisende i rushtida.

En studie av optimering innenfor dagens tilskuddsrammer viser at det ved en takstfinansiert tilbudsforbedring.er et betydelig potensial for en samfunnsøkonomisk effektivisering av kollektivtilbudet i de største byene I sum vil en takstøkning på ca 20 prosent kunne finansiere 35 til 77 prosent økt frekvens, gi ca 7 prosent flere passasjerer og gi en samfunnsøkonomisk gevinst på 745 mill kr. Det er i første rekke et bedre tilbud til trafikantene i form av økt trafikantnytte på ca 550 mill kr som bidrar, mens de reduserte køkostnadene utgjør ca 200 mill kr (Bekken og Norheim 2006).

Det er også store gevinster å hente ved å målrette de offentlige tilskuddene, ved at det betales et resultatavhengig tilskudd etter hva kollektivtransporten leverer. Tilskudd per passasjer i rush, for å ta hensyn til rushkostnadene fra biltrafikken, og tilskudd per rutekm for å gi økt frekvens til eksisterende trafikanter, vil kunne styre rutetilbudet i samfunnsøkonomisk optimal retning.

En analyse av de samfunnsøkonomiske gevinstene ved å gi 150 mill kr i økte tilskudd viste at gevinstens størrelse avhenger av typen tilskudd;

  • Resultatavhengige tilskudd kan gi en gevinst på drøyt 900 mill kr
  • Tilskudd som en fast prosentvis økning uten resultatkrav kan gi en gevinst på 233 mill kr. Dette skyldes at det ut fra bedriftsøkonomiske kriterier er billigere å satse på flere passasjerer utenfor rushet, og lavere frekvens med større busser.

Økt tilskudd til kollektivselskapene uten at det stilles krav om hvordan tilbudet skal utvikles, gir altså en langt lavere samfunnsøkonomisk gevinst og passasjerutvikling enn hvis myndighetene stiller krav med sikte på en målrettet optimalisering av tilbudet. På bakgrunn av resultatene anbefales bruk av passasjeravhengige insentiver (Bekken og Norheim 2006).

Budsjettmessige grenser mellom ulike utøvere innenfor transportsektoren gjør at en ikke kan se kollektivtiltak og veginvesteringer i sammenheng. Dette fører til at en i altfor liten grad ved valg av takstnivå trekker inn de eksterne gevinstene ved økt kollektivsatsing, f eks i form av bedre flyt i biltrafikken, færre ulykker og redusert forurensning. Dette har ført til den paradoksale situasjonen at underskuddet for kollektivselskapene øker hvis antall rushtidspassasjerer øker, selv om det er et overordnet mål å få flere rushtidsbilister til å reise kollektivt. (Norheim og Ruud 2007). Dette kan også skape usikkerhet i den langsiktige planleggingen av kollektivsystemet. Takstene har i stor grad vært betinget av de budsjettmessige rammebetingelsene for offentlig sektor. I en tid med stram offentlig økonomi forsterkes problemet ved at en får et sterkt press for å redusere tilskuddene. Fordi enhver omdisponering av ressursene kan føre til at tilskuddene reduseres, blir det vanskelig å planlegge på sikt.

11. Referanser

Andersson, M., Blomberg, H., Ingelsson, M., Mortazavi, R., Wiklund, E. og Östlund, B. 1999
Utvärdering av alternativa taxesystem för lokal kollektivtrafikk. Införande av nolltaxa i Kristinehamn. Stockholm, Institutet för transportforskning. Tfk rapport 1999:4.

Balcombe (red) m fl 2004
The demand for public transport: a practical guide. TRL, report TRL593. First published 2004. Kan lastes ned på http://www.demandforpublictransport.co.uk.

Bekken, JT og Norheim, B 2006
Optimale tilskudd til kollektivtrafikk i byområder. Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 829/2006.

Berechman, J 1992
“Public transit economics and deregulation policy”. Studies in regional science and urban economics, vol 23, North-Holland.

Brög, W. 1991
Marketing and service quality in public transport. Behaviour begins in the mind. European Conference of Ministers of Transport. Round Table 91, Paris, 23 October 1991. München, Socialdata.

Carlquist, E. og Fearnley, N 2001
Samfunnseffektiv kollektivtransport? En analyse av utviklingen i sju norske byer. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 508/2001.

Dargay, M. and Hanly, J. 1999
Bus Fare Elasticities. Report to the Department of the Environment, Transport and the Regions. ESRC Transport Studies Unit University College London, December 1999.

Denstadli, J. M., Engebretsen, Ø.,Hjorthol, R. og Vågane, L. 2006
RVU 2005. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005 – nøkkelrapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 844/2006.

Fearnley, N. 2003
Kreativ prising av kollektivtransport i by. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 655/2003.

Fearnley, N. og Bekken, J-T. 2005
Etterspørselseffekter på kort og lang sikt: en litteraturstudie i etterspørselsdynamikk. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 802/2005.

Fyhri, A. 1997
Forsøksordningen for kollektivtransport – Sluttevaluering av takstforsøk. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI arbeidsdokument SM/928/97.

Goodwin, P. B 1988
Evidence on car and public transport demand elastisities 1980-88. University of Oxford, Transport Studies Unit. Report 246.

Gunn, H. F., Tuinenga, J. G., Allouche, J. F. og Debrincat, L. 1998
Antonin: a forecasting model for travel demand in the Ille de France. European Transport Conference, Proceedings of Seminar E: Transportation Planning Methods (vol II). Loughborough University, UK, 14-18 September 1998, Volume P 242, PTRC Education and Research Services Ltd., London. Pp. 99-121.

Halcrow Fox, Accent Market Research and the University of Leeds 1993
London Congestion Charging: review and Specification of model elasticities. A report commissioned by the Department of Transport, London.

ISOTOPE 1997
Improved structure and organization for urban transport operations of passengers in Europe. Luxembourg, Office for Official Publications of the European Communities.

Johansen, K. W. 2001
Etterspørselselastisiteter for kollektivtransport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 505/2001.

Kjørstad, K. N. og Norheim, B. 2005
Tiltakspakker for kollektivtransport 1996-2000. Befolkningens vurdering av tiltakene og effekter på reisemiddelvalget. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 794/2005.

Litman, T. 2004
Transit Price Elasticities and Cross-Elasticities. Victoria Transport Policy Institute, 14 June 2004. www.vtpi.org.

Lodden, U.i 2001
Enklere kollektivtilbud. Barrierer mot kollektivbruk og tiltak for et enklere tilbud. Oslo, Transportøkonomisk Institutt. TØI rapport 540/2001.

Luk, J. og  Hepburn, S. 1993
New review of Australian travel demand elasticities. Australian Road Research Board (Victoria). Report ARR 249.

Norheim, B. 2006
Endrede takster for kollektivtransporten i Bergen. Konsekvenser av ulike takstforslag. August 2006. Ikke publisert materiale.

Norheim, B. og Ruud, A. 2007
Kollektivtransport. Utfordringer, muligheter og løsninger i byområdene. Statens vegvesen Vegdirektoratet/Urbanet Analyse 2007. kan lastes ned på www.kollektivtransport.net.

Norheim, B. og Kjørstad, K. N. 2004
Tiltakspakker for kollektivtransport 1996-2000. Kollektivtrafikantenes vurdering av tiltakene og endret bruk av buss. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 736/2004.

Norheim, B. og Kjørstad, K. N. 2010
Klimakur. Tiltak for å øke kollektiv- og sykkelandelen. Urbanet Analyse rapport 13/20089.

Norheim, B. og Renolen, H. 1997
Kollektivtransportens utvikling i Norge 1982-94. Hvilke faktorer kan forklare forskjellene mellom de ulike byregionene? Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 362/1997.

Pratt, R. H m fl 2000
Traveler Response to Transportation System Changes: Interim Handbook TCRP Web Document 12, DOT-FH-11-9579, National Academy of Science.

Preston, J. 1998
Public Transport elasticities: Time for a re-think? Universities’ Study Transport Group (UTSG) 30th Annual Conference, January, Working Paper 856. Oxford University Transport Studies Unit.

Renolen, H. 1998
Hva forsøksordningen har lært oss. Hovedkonklusjoner fra forsøk med kollektivtransport 1991-95. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 393/1998.

Renolen, H. og Hammer, F. 1995
Forsøksordningen for utvikling av kollektivtransport. Samlet evaluering av 1991- og 1992-prosjekter. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 292/1995.

Rosseland, A. 1993
Veileder i tilpassing av takster. Forsøksordningen for utvikling av kollektivtransport. Samferdselsdepartementet, Oslo.

Ruud, A., Fearnley, N., Kjørstad, K. N. og Hagen, T. (red) 2005
Kollektivtransportmarkedet i by. Fakta og eksempler. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 811/2005.

Stangeby, I. og Norheim, B. 1995
Fakta om kollektivtransport. Erfaringer og løsninger for byområder. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 307/1995.

Tretvik, T. 1999
Betydningen av informasjon og pris for valg av reisemiddel. Arbeidsnotat IBIS. SINTEF 1999.

Vibe, N. 1993
Våre daglige reiser. Endringer i nordmenns reisevaner fra 1985 til 1992. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 171/1993.

Vibe, N., Engebretsen, Ø. og Fearnley, N. 2005
Persontransport i norske byområder Utviklingstrekk, drivkrefter og rammebetingelser. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 761/2005.

Victoria Transport Institute 2006
Online Transportation Demand Management (TDM) Encyclopedia. Updated November 2006. www.vtpi.org/tdm.

Webster, F. V. og Bly, P. H. (eds.) 1980
The Demand for Public Transport. Crowthorne. TRRL Transport and Road Research Laboratory. 1980.

White, P. 2002
Public transport: Its planning management and operation. Fourth edition. London: E and FN Spon.