Innholdx
heading-frise

Utvikling av rutetilbud

De fleste nye rutetilbudene er i første rekke tiltak som gir dagens trafikanter et bedre tilbud, eller som fører til bedre ressursutnyttelse. Bedre kollektivtransport alene bidrar bare i begrenset grad til å redusere utslippene fra vegtrafikken. Kollektivtransporten er et effektivt miljøtiltak først og fremst i samspill med restriktive tiltak i forhold til biltrafikken.

I et miljøperspektiv må en konsentrere oppmerksomheten om hvor tiltakene er best egnet for å trekke bilister over til kollektivtransporten.

1. Problem og formål

Det er flere grunner til at det er viktig å satse på kollektivtransport:

  • Tilfredsstille grunnleggende reisebehov for alle grupper i befolkningen.
  • Å gi et best mulig tilbud til de som reiser kollektivt i dag.
  • Bidra til bedre transport og miljø i byene, og gjøre befolkningen og næringslivet mindre avhengig av utstrakt bilbruk.
  • Bidra til en bærekraftig utvikling ved å redusere energibruken og forurensningene fra transportsystemet.

Det vil lett kunne oppstå konflikter mellom de ulike delmålene, ikke minst mellom de sosiale målene om mobilitet for alle og kravet til et mer konkurransedyktig og effektivt kollektivtilbud. For å kunne foreta nødvendige avveiinger, møte de behov trafikantene har og for å gi et realistisk alternativ til bilen er det viktig å ha god kunnskap om;

  • Hvilke tiltak som er mest effektive til ulike formål.
  • Hvilke kombinasjoner av tiltak som kan føre til at flere mål nås samtidig.
  • Hvordan reisemønsteret i byområder utvikles når det gjelder strekning, reisetidspunkt og formål med reisen.
  • Innenfor hvilke deler av transportmarkedet ulike tilbud kan ha effekt på biltrafikken.

Å bidra til en bærekraftig utvikling ved å redusere forurensning, ressurs- og energiforbruk fra transportsystemet vil innebære at man i større grad prioriterer tiltak som gjør kollektiv­transporten mer konkurransedyktig i forhold til bilen, særlig i rushtiden, men også søker å redusere utslipp fra egen vognpark.

2. Beskrivelse av tiltaket

Utvikling av rutetilbudet og rutenettet er grunnleggende for å holde på kundene og også for å tiltrekkes seg nye trafikanter. Planlegging av et godt rutetilbud omfatter en rekke elementer som; differensiering av ulike typer linjer, bruk av ulike typer kjøretøy, valg avstander mellom holdeplasser, frekvens og trafikkeringstid, utforming for tilgjengelighet og enkelthet. For kollektivtransporten er det sentralt å definere hvordan en kan tilby et best mulig tilbud og hvilke krav som skal stilles innenfor gitte rammebetingelser.

Statens Vegvesens Håndbok V123 «Tilrettelegging for kollektivtransport på veg. Veiledning» inneholder anbefalinger for utvikling av ny og eksisterende infrastruktur for kollektivtransport, men fokuserer mest på de tekniske sidene ved kollektivtrafikkens infrastruktur.

Kundetilpasset rutenett

Kollektivtilbudet bør være brukervennlig og oversiktlig. Særlig nye trafikanter trenger et kollektivsystem som er lett å bruke. Ideelt sett bør kollektivtilbudet i alle byer være så enkelt og oversiktlig at alle nye trafikanter kan benytte det uten å ha spesialkunnskap om takster, rutetider eller korresponderende ruter. Dette er ikke bare et spørsmål om trafikantinformasjon. Utforming av rutenettet påvirker også hvor lett det er å orientere seg for nye trafikanter. Noen tiltak som kan gjøre det enklere for trafikantene å reise kollektivt er:

  • Faste avgangstider, dvs. med faste avganger over hver time hele dagen slik at det er tilstrekkelig å bare lære seg ett tidspunkt i rutetabellen.
  • Hyppige avganger, slik at trafikantene slipper å lære rutetabellene. Med mindre enn 10 minutter mellom avgangene blir rutetabellen overflødig.
  • Kollektivprioritering, slik at reisetiden reduseres og regulariteten bedres. Dette er viktigst i rushtrafikken og for trafikanter som må bytte transportmiddel underveis.
  • Knutepunkter med direkte overgang til korresponderende ruter slik at trafikantene bare må kjenne hvor rutene går for å kunne benytte kollektivsystemet.
  • Samordning av ruter i større kollektivgater og holdeplasser, slik at trafikantene lettere kan velge mellom flere alternative ruter. Dette er særlig aktuelt i større byer hvor flere ruter har parallelle strekninger.
  • Enkle og oversiktlige rutetilbud, med faste ruter og lett gjenkjennelige nummer og navn.
  • Bedre trafikantinformasjon, før trafikantene starter reisen, på holdeplassen og i løpet av reisen. Nye trafikanter og de som reiser på nye steder har størst behov for trafikantinformasjon.
  • Optimal avstand mellom holdeplasser: Hyppige stopp gir kortere avstand til holdeplassen, men lengre total reisetid for dem som sitter på transportmidlet. I følge EU-prosjektet HiTrans (2005) er den optimale avstanden mellom holdeplassene på hovedruter i byområder 600-800 meter for å oppnå høyest mulig gjennomsnittshastighet for bussen, til lavest mulig kostnader og med en akseptabel gangavstand for trafikantene. Akseptabel gangavstand til holdeplass vil være kortere i bysentra enn i utkantområdene.

Stamlinjer og integrerte linjer

Hovedprinsippet bak stamlinjenettet er «Tenk trikk, kjør buss».  Å utvikle kollektivsystemet etter stamlinje-prinsippet betyr at strekninger med stor trafikk, for eksempel mellom knutepunkter, store forsteder og sentrum, trafikkeres av høyfrekvente og kapasitetstunge kollektive transportmidler (Stangeby og Jansson 2001).  Kjennetegn ved et velfungerende stamlinjenett:

  • Godt over 500 meter mellom holdeplassene
  • Høy frekvens
  • God kapasitet
  • Egne kjørefelt og aktiv prioritering i kryss
  • Velutstyrte holdeplasser, med tilgjengelig og oversiktlig informasjon og høy standard.

Et slikt system kan gi et bedre tilbud for de samme kostnader som flere av de løsninger som finnes i dagens kollektivsystem i byene. Målsettingen med stamlinjesystemer er å utvikle et kollektivtilbud som er raskere, enklere, som lokker nye kundegrupper til kollektivtransporten og som er billigere enn skinneløsninger (Wendle 2002).

Stamlinjer, med få høyfrekvente linjer som fanger opp de tyngste trafikkstrømmene, passer ikke for alle trafikantgrupper. Derfor er det viktig å ha et sekundærnett som kan fange opp trafikantgrupper som har problemer med å bruke hoved-linjesystemet men som likevel har behov for kollektivtransport. Eksempler på slike tilbud er småbussruter, servicelinjer eller anropstyrte busser som har kort gangavstand, lavere frekvens og/eller ekstra hjelp med av- og påstigning etter behov.

Begge systemer har ett mål: å tilpasse kollektivtransporten til kundenes behov. Tidligere ble tilbudene utviklet som separate systemer, med flere parallelle linjer for å tilpasse kollektivtransporten til ulike krav. Resultatet var at trafikantene fikk mange linjenett å forholde seg til, slik at det ble vanskelig for de reisende å orientere seg. De senere årene har man derfor forsøkt å integrere de ulike linjenettene i så stor grad som mulig (HiTrans 2005, Börjesson och Eriksson 2000). Stamlinjer og andre konsentrerte trafikksystemer og flatedekkende kollektivtransport ses som et felles system som kan gi et godt tilbud til alle.

Bus Rapid Transit (BRT) står for en av de mest interessante utviklingstendensene i kollektivtrafikken internasjonalt. BRT står for høyt utviklede busstrafikksystemer der man tar vare på mange av de løsninger som ellers finnes i baneløsninger – rette tydelige linjer, full prioritet i egne traséer , stasjoner i stedet for holdeplasser, lat innsteg, høy turtetthet, kapasitet , stabil hastighet med mer. En av flere definisjoner er – BRT er en høykvalitativ og kundeorientert transportløsning med busser som gir raske, bekvemme og og kostnadseffektive reiser i bymiljø (Anderson m fl 2009). Etter at systemet først ble tatt i bruk i Syd-Amerika og Asia er det etablert systemer i en rekke andre land, også i Europa. Anderson m fl (2009) har utarbeidet en fyldig kunnskapssammenstilling.

Det er flere grunner til å integrere de ulike linjenettene. Én viktig årsak er at ingen av systemene dekker reisebehovet alene. Det har også vist seg mer økonomisk lønnsomt å ha linjer som samvirker enn som går parallelt. En annen årsak er at kravene til universell utforming fører til at eksisterende transportløsninger må samvirke for å håndtere ulike trafikantgruppers krav.

Rutetilbud målrettet mot bilister

Forbedringer i det kollektive transportsystemet kan påvirke bilbruken. Ut fra studier av de norske Tiltakspakkene for kollektivtransport i perioden 1996-2000 er det beregnet at ca 8,1 mill personbilkilometer er tatt fra vegen, fordelt på 1,2 mill bilturer (Fearnley og Nossum 2004). Det er likevel ikke registrert noen endring i kollektivandelen som følge av Tiltakspakkene, selv om antallet kollektivreiser har økt. Noe av årsaken til dette er at bilen har en så stor markedsandel at det er vanskelig å spore noen effekt av enkelte kollektivtiltak på bilbruk. Det må skje en radikal økning i antallet kollektivreiser for at markedsandelen for kollektivtransporten skal økes.

Nye rutetilbud målrettet mot bilister bør kjennetegnes ved at de er raske, fleksible, pålitelige, enkle å benytte og har høy standard. Rutetilbud som kan møte disse behovene er f eks (se blant annet Renolen 1998, Norheim og Ruud 2002, Kjørstad og Norheim 2005):

  • Stive rutetabeller, det vil si avganger med faste minutt-tall over hver time og hele dagen. Dermed vil det bare være nødvendig å lære seg noen få tidspunkt i rutetabellen.
  • Hyppige avganger, noe som vil redusere ventetiden og gjøre kollektivreisen mer fleksibel med hensyn til valg av reisetidspunkt og bytte mellom transportmidler. Med mindre enn 10 minutter mellom avgangene viser undersøkelser at trafikantene ikke ser på rutetabellen før de møter opp på holdeplassen.
  • Ekspressavganger, slik at reisetiden reduseres.
  • Enkle og oversiktlige rutetilbud med faste ruter og lett kjennelige nummer og navn.
  • Knutepunkter med direkte overgang til viktige ruteforbindelser. Dette gjør at trafikantene ikke behøver å kjenne rutetidene, men bare hvor rutene går for å kunne benytte kollektivsystemet.
  • Samordning av ruter i større kollektivgater og holdeplasser slik at trafikantene lettere kan velge mellom flere alternative ruter. Dette er særlig viktig i større byer hvor flere ruter kjører parallelt over lengre strekninger.
  • Bedre framkommelighet, slik at reisetiden reduseres og regulariteten øker. Dette er særlig viktig i rushtrafikken i større byområder.
  • Økt standard ved utforming av holdeplasser og servicetiltak og ved innredning av transportmidlene.

Vektlegging av kortere reisetid

Reisetiden betyr mye for trafikantene. I danske studier er det funnet en klar sammenheng mellom reisetid og kollektivandel (ALTRANS 2000). Tall for arbeidsreiser i Oslo viser at kollektivandelen i områder med gjennomsnittshastighet for kollektivtransporten på over 20 km/timen er nær 50 prosent, mens den er nede i 15 prosent i områder der gjennomsnittshastigheten er 10 km/timen og lavere (Engebretsen 2003).

<span>Figur 1: Kollektivtransportandel av motoriserte reiser <span> </span>fra bosted til arbeidssted etter hastigheten på kollekt

Figur 1: Kollektivtransportandel av motoriserte reiser  fra bosted til arbeidssted etter hastigheten på kollektivtilbudet på de aktuelle reisestrekningene. Motoriserte arbeidsreiser til arbeidsplasser i Oslo tettsted. Prosent. Kilde: Engebretsen 2003.

Elastisitet er et nøkkelbegrep for å forstå hva ulike faktorer betyr i forhold til hverandre. Elastisitet brukes både for tid, avstander og priser, og angis i verdier fra 0 til 1. En internasjonal forskergruppe anslår at elastisiteten for selve reisetiden er fra -0,4 til -0,6 for buss (Balcombe (red) m fl 2004). Det betyr at en reduksjon av reisetiden i bussen på 10 prosent, f.eks. ved at det gjennomføres fremkommelighetstiltak, vil gi mellom 4 og 6 prosent flere passasjerer. I tidligere studier på 1990-tallet lå reisetidselastisiteten på mellom -0,24 og -0,45 (Stangeby og Norheim 1995). Denne endringen kan skyldes at fremkommelighetsproblemene, også for bilene, har økt i byene de senere årene, og at reisetidsreduksjoner dermed betyr mer for kollektivtransportens konkurransekraft enn tidligere. For tog er anslaget fra Balcombe (2004) noe høyere, -0,6 til -0,8. Dette har sannsynligvis sammenheng med at togreisene i gjennomsnitt er lengre enn bussreisene. En reduksjon av reisetiden i transportmidlet betyr mer for den totale reisetiden for tog enn for buss, og påvirker dermed etterspørselen i større grad.

Tabell 1: Elastisiteter for reisetid i transportmidlet. Kort sikt. Kilder: Balcombe m fl 2004 (1). Klæboe 1993(2)

Internasjonalt (1)  
Lokalbuss -0,4  til -0,6
Tog -0,6 til -0,8
Norge (1993) (2)  
Kollektivtransport, Oslo og Akershus -0,24

Fremkommelighetstiltak er lønnsomt og reduserer reisetiden

Forsinkelser rammer både direkte, når de først oppstår, og indirekte, ved at trafikantene må legge inn en buffertid for å være sikre på å komme frem i tide. En undersøkelse i Stockholm viste at kollektivtrafikantene i gjennomsnitt legger inn en ekstra margin på 8 minutter i tilfelle det oppstår forsinkelser (Transek 2006).

Kollektivtrafikantene opplever forsinkelser som en betydelig belastning, studier i Norge og internasjonalt har funnet at forsinkelsestiden er mellom 5 og 10 ganger så belastende som selve reisetiden på transportmidlet (Norheim m fl 2008, Bergen kommune, Ruud m fl 2010).

Mange byer sliter i dag med fremkommelighetsproblemer for busstrafikken, spesielt i rushtiden. Trafikkselskapene må i en del byer beregne lengre kjøretider på enkelte tider av døgnet og derfor sette inn ekstra busskapasitet. Økt pålitelighet eller regularitet styrker kollektivtransporten. Ikke bare for trafikantene som reiser i rushtiden, men også for de som reiser på andre tidspunkter. Fordi rutetabellen som regel planlegges ut fra det tidsrommet på døgnet hvor fremkommeligheten er dårligst, fører fremkommelighetstiltak i rushtiden til at rutetabellen også kan strammes inn utenfor rushtiden.

Bedret fremkommelighet for buss og trikk er blant de mest lønnsomme tiltakene. Det er beregnet at 20 prosent økt hastighet i rushtiden kan gi fem prosent reduserte kostnader for kollektivtransporten (Norheim 2005). Se også tiltaket Framkommelighetstiltak for kollektivtrafikken.

Økt frekvens gir flere passasjerer

Det er vanskelig å gi et generelt mål på etterspørselseffekten av nye rutetilbud. Etterspørselen avhenger av konkurranseflatene mot andre transportmidler, og om tilbudet målrettes mot områdene hvor potensialet er størst (Johansen 2001). Basert på 27 studier konkluderer en internasjonal forskergruppe med at tilbudselastisiteten for buss ligger på ca 0,38 på kort sikt (Balcombe (red) m fl 2004). Det betyr at når tilbudet økes med 10 prosent, vil passasjertallet øke med 3,8 prosent på kort sikt. Johansen (2001) anslår, på bakgrunn av en gjennomgang av en rekke norske studier, en gjennomsnittlig tilbudselastisitet for lokal kollektivtransport i Norge på 0,42. Ruud m fl (red) (2005) foreslår, på bakgrunn av både norske og internasjonale studier, en noe høyere elastisitet som «tommelfingerregel»: 0,45. 

Tabell 2: Beregnede, kortsiktige etterspørselselastisiteter basert på et utvalg studier, og en anbefalt tommelfingerregel. Kilde: Ruud (red) m fl 2005.

Studie  
Norge:  
– Vibe m fl 2005 0,44
– Fearnley og Carlquist 2001 0,66
– Johansen 2001* 0,42
– Norheim og Carlquist 1999 0,52
– Norheim og Renolen 1997 0,43
Internasjonalt:  
– Fearnley og Bekken 2005* 0,43
– Balcombe m fl 2004* 0,38
– Dargay og Hanley 1999 0,43
Anbefalt tommelfingerregel 0,45

* Gjennomsnittsverdier for undersøkte beregninger

Variasjoner i tilbudsfølsomheten

Tilbudselastisiteten varierer med både demografiske forhold og andre kjennetegn ved byområdet. EU-prosjektet ISOTOPE viser at byer med under 500 000 innbyggere har en lavere tilbudsfølsomhet (0,33) enn større byer (0,49). Innbyggerne i store byer har større utfordringer knyttet til både fremkommelighet og miljø, noe som kan forklare at de er mer tilbøyelige til å endre transportmiddelvalg hvis tilbudet blir bedre. Det har sannsynligvis også sammenheng med at tilbudet er bedre og markedspotensialet større i store byområder. Analyser av UITP-databasen (Norheim og Ruud 2007) viser en klar sammenheng mellom kollektivandel og vognkilometer per innbygger, noe som også er funnet i en engelsk studie (Dargay og Hanly 1999).

Figur 2: Sammenhengen mellom kollektivandel og vognkm per innbygger. 2001 Kilde: Norheim og Ruud 2007.

Figur 2: Sammenhengen mellom kollektivandel og vognkm per innbygger. 2001 Kilde: Norheim og Ruud 2007.

Effekten av tilbudsforbedringer avhenger selvsagt av på hvilken måte de realiseres. Hvis forbedringen spres jevnt utover, vil etterspørselseffekten sannsynligvis bli mindre enn om den målrettes mot en bestemt trafikantgruppe eller ett område.

Preston (1998) har funnet at tilbudsfølsomheten er lav på formiddagen utenom rushtrafikken, mens den er relativt høy i helgene. Tilbudselastisiteten er generelt høyere på lang enn på kort sikt, spesielt på kveldene og på søndager.

Figur 3: Variasjon i tilbudsfølsomhet for buss i Storbritannia, på kort og lang sikt, etter tid på døgnet og dag. Kilde: Preston 199

Figur 3: Variasjon i tilbudsfølsomhet for buss i Storbritannia, på kort og lang sikt, etter tid på døgnet og dag. Kilde: Preston 1998.

Større effekt på lang sikt enn på kort sikt

Det er en treghet i folks tilpasninger til ruteendringer. Erfaringer fra Vestfold viser at passasjertallet øker omtrent ett år etter at ruteendringen har funnet sted (Ruud m fl (red) 2005). Også internasjonale studier av tilbudselastisitet tyder på at det tar tid å få den fulle effekten av tilbudsforbedringer. Balcombe (red) m fl (2004) fant at tilbudselastisiteten for buss er 0,66 på lang sikt, dvs.at effekten er ca 40 prosent høyere på lang sikt enn på kort sikt. Det er imidlertid en relativt stor variasjon i den langsiktige tilbudselastisiteten (0,22-1,04) (Balcombe (red) m fl 2004). Dette har sannsynligvis sammenheng med at det er mer komplisert å isolere effekten av tilbudsforbedringer fra andre faktorer som kan påvirke passasjerutviklingen (bensinpris, takster, parkeringstilgang osv) på lang enn på kort sikt.

3. Supplerende tiltak

Takstfinansiering av nye tilbud

Kollektivtiltak målrettet mot bilister er relativt kostnadskrevende. Dette gjelder særlig ekspressavganger, høystandardruter og økt frekvens. Det kan derfor være behov for å takstfinansiere en større del av disse tilbudene hvis det ikke gis økte tilskudd til kollektivtransporten. Takstfinansiering etter standard, f eks høystandardbusser, er derfor et naturlig supplement hvis en ønsker å målrette noe av tilbudet mot bilbrukere.

Bedre standard

Nye rutetilbud vil ofte kunne kombineres med økt standard. Dette gjelder både utforming av holdeplassene, trafikantservice og utforming av transportmidlene. Lokale høystandardruter med turbuss-standard er et typisk eksempel som er forsøkt skreddersydd mot bilister. Ulike typer trafikantinformasjon og kundegarantier til trafikantene vil også inngå som en del av en slik forbedret standard.

Bilrestriktive virkemidler

Bilen har mange egenskaper som kollektivtransporten aldri vil kunne få:

  • Du kan i prinsippet kjøre når du vil, og er uavhengig av rutetabeller.
  • Du kan reise direkte til målpunktet, uten å stoppe underveis.
  • Du kan reise helt alene hvis du ønsker det.
  • Du kan selv bestemme hvilken standard du vil ha på bilen, og hvor ren den skal være.

Alt dette gjør det svært utfordrende for kollektivtransporten å konkurrere med bilen. Analyser av virkemiddelbruk i Tønsbergområdet, Bergensområdet og Tromsø viser at selv en omfattende satsing på kollektivtilbudet har begrenset effekt på bilbruken dersom denne satsingen ikke kombineres med restriksjoner på bilbruken i form av økte kostnader, redusert fremkommelighet eller begrensning av antallet parkeringsplasser (Vibe m fl 2004, Ruud og Kjørstad 2006, Ruud og Kjørstad 2010). Vegprising i sentrum av London og trengselsskatten i Stockholm. Køprising, er eksempler på at økte kostnader for bilistene er kombinert med en betydelig forbedring av kollektivtilbudet for blant annet å oppnå en annen transportmiddelfordeling.

4. Hvor tiltaket er egnet

Nye rutetilbud er i første rekke tiltak som gir dagens trafikanter et bedre tilbud, eller som fører til en bedre ressursutnyttelse. De fleste tiltakene er derfor egnet i alle de områdene hvor det går rutegående transport. I et miljøperspektiv må en konsentrere oppmerksomheten om der hvor tiltakene er best egnet for å trekke bilister over til kollektivtransporten. Dette vil avhenge av hvor godt basistilbud det er mulig å holde i området, sammenliknet med reisetiden for bil.

I Nederland regner de et reisetidsforhold på 2 (kollektivt/bil), det vil si at det tar dobbelt så lang tid å reise kollektivt som å benytte bil, som det maksimale hvis en skal snakke om et konkurranseforhold (Bovy m fl 1991). Dette er et relativt godt kollektivtilbud, og på mange strekninger er det ikke trafikkgrunnlag nok til å holde en så høy standard. Det er derfor viktig å differensiere tilbudet etter markedsgrunnlaget, ved en kombinasjon av stamlinjer og sekundære linjenett, jf. kap. 2.

5. Bruk av tiltaket ? eksempler

Erfaringer med større omlegginger av rutenettet

Kollektivplanleggere har de senere årene søkt etter billigere løsninger og enklere systemer som er egnet til å lokke bilister over til kollektivtransporten (Wendle 2002). Resultatene av denne trenden har gått i forskjellige retninger. I noen byer er det utviklet systemer der sporvogner bruker deler av jernbanenettet. Andre steder har man søkt løsninger der bussystemet prioriteres på samme måte som skinnegående transport.

Det er ulike grunner til at forskjellige løsninger er valgt. Noen byer, for eksempel Karslruhe, har en eksisterende jernbaneinfrastruktur som det kan være hensiktsmessig å utnytte også til lokal transport. Andre byer velger i stedet å tilrettelegge for stamlinjer med buss fordi det blir ansett som for kostnadskrevende å tilrettelegge for skinnegående transport, eller fordi byens utforming gjør det mest hensiktmessig med busstransport. Oxford er et eksempel på en by som valgte stamlinje fremfor skinnegående transport.

Jönköping i Sverige utviklet et stamlinjenett allerede på 90-tallet. Kollektivtransporten i Jönköping er et eksempel på en utvikling av et felles trafikksystem (Börjesson og Eriksson 2000) der tre stamlinjer (rød, gul og grønn linje) trafikerer de mest befolkningstunge strekningene og kjøres etter ”sporvognprinsippet” med egne bussgater og busskjørefelt samt vegkryss med adskilte plan. Disse stamlinjene, kompletteres med matebusser og lokallinjer. Stamlinjene er samordnet med regionaltog og busstrafikk fra spredtbygde strøk. De ulike linjene krysser hverandre flere steder, og det er dermed mange byttepunkter.  Stamlinjene trafikkeres med 10 minutters frekvens. Stamlinjenettet er samordnet med regionaltog og busstrafikk fra grisgrendte strøk. KomFort prosjektet er en suksess, og man klarte å snu en negativ trend for kollektivtrafikken. I perioden 1996-2002 økte antallet kollektivreiser i Jönköping tettsted med 12 prosent. Mellom 2003 og 2005 var det imidlertid en negativ utvikling av passasjertallet, noe som antageligvis skyldes at takstene økte relativt mye i denne perioden. I 2006 er imidlertid mesteparten av nedgangen tatt igjen. I dag foretas 110 kollektivreiser per innbygger per år. Kundetilfredshetsmålinger, som gjennomføres jevnlig, viser at tilfredsheten med tilbudet er høy.

Flere byer i Norge har innført en vesentlig forenkling av rutenettet og satset på høyfrekvente linjer i befolkningstette områder, i tråd med stamlinjeprinsippet. Dette gjelder for eksempel Bussmetroen i Kristiansand og linjenettet i Drammen.

I Trondheim har man de siste årene fokusert målrettet på bussfremkommelighet, og etablert 5 km kollektivfelt på bekostning av sambruksfelt og ordinære kjørefelt. Ulike effekter av den brede kollektivsatsingen i Trondheim er nærmere beskrevet i avsnitt 6 og 7 i Framkommelighetstiltak i kollektivtrafikken.

Bus Rapid Transit

Flere europeiske byer, deriblant Nantes, har satset på såkalte Bus Rapid Transit (BRT), beskrevet i punkt 2. Slike høystandard bussløsninger med god komfort, egne traseer og god fremkommelighet kan være et godt alternativ til baneløsninger i mange byer.  Anderson m fl (2009) har utarbeidet en fyldig kunnskapssammenstilling om BRT.

Suksesskriterier for målrettet satsing i små og mellomstore byer

En rekke små og mellomstore byer i Europa (15 000 – 60 000 innbyggere) har gjennom flere års målbevisst satsing oppnådd en positiv utvikling for kollektivtransporten. Dette gjelder blant annet de tyske byene Eichstätt, Remseck-am-Neckar og Lindau, i Sveits og den østerrikske byen Dornbirn (Fredriksson mfl. 2000). Suksesskriterier for vellykket kollektivsatsing i små og mellomstore byer er:

  • Kollektivtrafikk tilpasset de reisendes ønsker og behov
  • Høy frekvens, stive rutetider, linjenett med god flatedekning og god byttemulighet mellom linjene
  • Enhetlige design av transportmidler, holdeplasser, informasjon osv
  • Tilgjengelighet både fysisk (eks lavgulvbusser) og ”mentalt” (enkel og tydelig trafikkering, enkle takstsystem osv)
  • Bussprioriterende tiltak.

Nødvendig med kontinuerlig videreutvikling av tilbudet

Kollektivtransporten står overfor nye og krevende utfordringer hvis den skal spille rollen som et attraktivt og konkurransedyktig alternativ til bilen i norske byområder (Norheim 2002). Hvis kollektivtransporten ”stagnerer”, det vil si beholder rutetilbud, vognpark og takster på det nivået den har i dag, vil det for de ti største byområdene føre til en årlig nedgang i antall kollektivpassasjerer på 1,6 prosent (Norheim og Renolen 1997). Dette betyr at det må gjennomføres en kontinuerlig og målrettet produktutvikling for å opprettholde og helst øke kollektivandelen (Norheim 2002).

Analyser har vist at de misfornøyde trafikantene har større tilbøyelighet til å slutte å reise kollektivt enn de fornøyde har til å øke sin bruk av buss (Kjørstad m fl 2000). Dette understreker behovet for å ta vare på dagens trafikanter, noe som forutsetter en langsiktig, kontinuerlig videreutvikling av kollektivtilbudet.

Stabile og gode finaniserinsordninger er viktig for utviklingen av kollektivtilbudet

Erfaringene fra Schaffhausen i Sveits (50 000 innbyggere) viser at de mest effektive virkemidlene for å få til en positiv utvikling for kollektivtransporten er en kombinasjon av en målrettet langsiktig satsing og stabile rammebetingelser for kollektivtrafikken.

Den positive utviklingen fra 1993 er et resultat av en langsiktig og helhetlig satsing bygget på følgende elementer:

  • Høy frekvens (10 minutter i basistilbudet og 5 minutter i rushtiden)
  • Stjernenett (alle ruter går ”i takt» og de møtes utenfor jernbanestasjonen i sentrum hvert tiende minutt). Samordningen gir meget god kollektivdekning til alle deler av byen.
  • Stabile, lave takster.
  • Samordning og forenkling av takstsystemet.
  • Bedre tilgjengelighet til bussene, ”knelende” busser.
  • Stabile og gode finansieringsordninger.

I tillegg til et svært godt kollektivsystem var det tidligere restriksjoner på parkeringsplasser i sentrum av byen. Restriksjonene er imidlertid redusert de senere årene.

I 1988 ble det innført et forenklet takstsystem i regionen, ved det såkalte ”Flex-tax”-systemet. Omleggingen innebar en samordning av kollektivsystemene i regionen hvor sesongkortene ga rett til overgang mellom alle transportformer. I tillegg ble bruken av månedskortet forenklet.

De gode og stabile finansieringsordninger, som gir muligheter for å planlegge på sikt, er en sentral forutsetning for å utvikle et godt kollektivtilbud. Finansieringen av kollektivtransporten i Schaffhausen er bygd opp rundt følgende prinsipper:

  • De løpende utgiftene finansieres ved fem prosent (1990-nivå) av kommunens samlede inntektsskatter. Denne prosentsatsen ligger fast og kan bare endres ved folkeavstemning. Restbeløpet finansieres ved billettinntektene, hvor kollektivselskapet har myndighet til å fastsette takstene. Totalt gir dette 60 prosent takstfinansiering av de løpende utgiftene (vedtatt 1975).
  • Reinvesteringer i vognpark og infrastruktur osv. finansieres av et ”parkeringsfond” hvor alle parkeringsavgifter i byen settes av til kollektivtrafikken (vedtatt 1973). Samtidig var det en uheldig begrensning at reinvesteringer bare kunnes dekkes av parkeringsfondet. Fra 1990 fikk selskapet også mulighet til å dekke reinvesteringer ved at andelen av kommunens inntekter som kunne gå til kollektivtransport ble økt fra fem til seks prosent.
  • Nyinvesteringer finansieres over Kantonens øvrige midler, og blir avgjort ved folkeavstemning.

 

Dette systemet gir kollektivselskapet stabile ramme betingelser og et klart resultatansvar: Et lite markedstilpasset rutetilbud med færre reisende gir lavere inntekter.

6. Miljø- og klimavirkninger

Miljøvirkningene av et bedre rutetilbud vil avhenge av hvor mange bilister som blir trukket over på kollektivtransporten og i hvilken grad de nye rutetilbudene fører til økte utslipp av luftforurensninger. Konklusjonene vil avhenge av i hvilken form rutetilbudet blir gjennomført:

  • Økt frekvens eller nye ruter som fører til at antall vognkm med buss øker.
  • En omdisponering av det eksisterende rutetilbudet som innebærer at antall vognkm ikke øker.

I tillegg vil miljøeffekten avhenge av om tiltakene gjennomføres i kombinasjon med andre tiltak og da i første rekke i kombinasjon med restriksjoner på biltrafikken.

Miljø- og klimavirkninger av et forbedret kollektivtilbud

Personbilen står i dag for en overveiende del av energiforbruk og utslipp fra persontransporten, både absolutt og per personkilometer. Figur 4 viser de ulike transportmidlenes energibruk og utslipp per personkilometer (Toutain m fl 2008). En bilreise vil i gjennomsnitt kreve ca 80 prosent mer energi enn en bussreise, og rundt tre ganger så mye energi som reiser med T-bane eller tog.

Figur 4:Energiforbruk i Megajoule (MJ) per personkilometer for ulike typer transportmidler i 2004. Kilde: Toutain mfl 2008.

Figur 4:Energiforbruk i Megajoule (MJ) per personkilometer for ulike typer transportmidler i 2004. Kilde: Toutain mfl 2008.

Overføring av reiser fra bil til kollektivtransport kan bidra til å redusere både den globale og lokale forurensningen av lufta. Men det er også nødvendig å videreutvikle det kollektive transportsystemet for å redusere forurensningene og energiforbruket fra kollektivtransporten. Kollektivtransport er miljømessig fordelaktig fordi flere mennesker benytter samme kjøretøy. Hver trafikant tar mindre plass i trafikken, og utslippet av avgasser og støy per trafikant reduseres. Men store kjøretøyer forurenser og støyer mer enn små kjøretøyer, slik at vognparken må tilpasses det reelle transportbehovet på ulike strekninger.

Bedre utnyttelse og relativt mindre forurensing og støy fra det enkelte kjøretøy bidrar til å gjøre kollektivtransporten mer miljøvennlig enn personbilen. For eksempel er en buss med fire passasjerer er mer miljøeffektiv per personkilometer enn en privatbil, målt i CO2. Det er imidlertid store variasjoner når det gjelder kollektivtransportens miljøeffektivitet i forhold til en personbil. Passasjerbelegget må opp i hele 16 personer for at en buss er like miljøeffektiv som bil, målt i NOx. Etter hvert som nye tekniske løsninger fungerer godt i praktisk drift, bør de tas i bruk i kollektivtrafikken.

Bedre kollektivtransport alene bidrar bare i begrenset grad til å redusere utslippene fra vegtrafikken. Kollektivtransporten er et effektivt miljøtiltak først og fremst i samspill med restriktive tiltak i forhold til biltrafikken. Et attraktivt kollektivtilbud målrettet mot de strekningene som har størst potensial for å overføre biltrafikk til kollektivtrafikk, gir best mulig effekt av restriksjoner på biltrafikken.

Figur 5: Det relative forholdet mellom miljøforurensende utslipp per busskilometer / bilkilometer. Kilde: Civitas 2005.

Figur 5: Det relative forholdet mellom miljøforurensende utslipp per busskilometer / bilkilometer. Kilde: Civitas 2005.

I flere byer er det et mål at kollektivtransporten skal kunne håndtere den økte transportetterspørselen alene. Hvis de seks største byområdene skal klare dette, betyr det at antallet kollektivreiser må øke med ca 80 prosent frem til 2020 (Norheim og Kjørstad 2009). For flere av byene vil en slik målsetting bety at antallet kollektivreiser mer enn fordobles. Dette tilsvarer en økning i antall kollektivreiser per innbygger på 47 prosent for de 6 største byene. Målsettingen om en vekst i kollektivtransporten på mellom 30 og 50 prosent samsvarer godt med disse målene.

Det er imidlertid rimelig å ha som mål at gange og sykling skal ta en del av biltrafikkveksten. Det er verken ønskelig eller mulig for kollektivtransporten å være et konkurransedyktig alternativ på de korteste reisene. Hvis vi forutsetter at fordelingen mellom kollektivtransport og gange/sykkel er den samme som i dag, og at disse transportformene sammen skal ta hele biltrafikkveksten, vil antallet kollektivreiser likevel i snitt måtte øke med 40 prosent i de seks største byene. Det tilsvarer 15 prosent økning i kollektivreiser per innbygger. Hvis sykkel skal ta sin del av denne veksten må antall sykkelturer øke med 39 prosent de neste 10 årene, trolig noe mer, avhengig av hvor mange gangturer som kan erstatte bilturene. I forbindelse med klimakur-prosjektet er det foretatt en analyse av hva dette vil bety for klimagassutslippene. Hvis kollektivtransporten tar hele veksten vil det bety en reduksjon i klimautslippene på 73.000 tonn CO2-ekvivalenter per år for de seks største byene, i forhold til forventet utvikling. Det tilsvarer 11 prosent av forventet klimagassutslipp fra persontrafikken i 2020. Innsparingen blir større hvis gange og sykkel tar sin andel av veksten. Da vil reduksjonen bli ca 90.000 tonn for de seks største byene.  Det tilsvarer 14 prosent reduksjon i klimagassutslippene fra persontrafikken i 2020.

Dersom kollektivtransport og gange/sykkel skal kunne ta hele biltrafikkveksten kreves omfattende tiltak, både i form av restriksjoner på biltrafikken (Tiltak i gruppe B.1 Restriktive tiltak), forbedringer av kollektivtilbudet (Tiltak i gruppe B.2 Tilrettelegging kollektivtrafikk), sykkeltilbudet (Tiltak i gruppe B.3 Tilrettelegging sykling) og tilrettelegging for ferdsel til fots (Se tiltak i gruppene B.4 Tilrettelegging Gange). Ulike former for mobilitetsplanlegging (se tiltak i gruppe B.5) og informasjon om de ulike tilbud (Se tiltak i gruppe B6: Kampanjer og informasjon) er også nødvendig

Tabell 3: Endret utslipp hvis kollektivtransporten tar hele veksten i biltrafikken. 1000 tonn CO2-ekv. Kilde: Norheim og Kjørstad 2009

  Endring koll   Endring bil Sum Prosent endring
Oslo 7.3 -48.9 -41.7 -15.1 %
Bergen 6.4 -16.0 -9.5 -7.6 %
Trondheim 5.2 -12.9 -7.7 -9.6 %
Stavanger 5.0 -12.5 -7.5 -10.7 %
Kristiansand 2.6 -6.5 -3.9 -8.5 %
Tromsø 1.6 -3.9 -2.4 -7.7 %
Sum 28.1 -100.8 -72.7 -11.6

Omdisponering av tilbudet til strekninger med best potensial

Selv om miljøeffekten av et forbedret kollektivtilbud er usikker, vil en omdisponering av tilbudet mot de strekninger som har de beste konkurranseflatene mot biltrafikk, kunne gi positive miljøgevinster. Dette vil i praksis bety å prioritere de trafikktunge strekningene og lengre reiser, hvor potensialet for å få overført biltrafikk er størst.

Effekter på gang-/sykkeltrafikk

Resultater fra evalueringen av Forsøksordningen og av Tiltakspakkene for kollektivtransport viste at nye rutetilbud kan gi passasjerer fra andre kollektive transportmidler og folk som tidligere gikk eller syklet. Dette gir ingen miljøgevinst på kort sikt. På lang sikt vil effekten avhenge av om disse rutetilbudene reduserer behovet for å skaffe seg bil. Flere studier viser at mange trafikanter varierer mellom kollektivtransport og gange/sykling/passasjer på arbeidsreisen (Vibe m fl 2005, Stangeby og Norheim 1993). Et godt utbygd kollektivtilbud kan derfor være et viktig supplement til gang-, sykkel- eller passasjerturer for en del trafikanter, og et alternativ til å anskaffe bil nr 2 i husstanden.

7. Andre virkninger

De fleste nye rutetilbudene vil i første rekke være til nytte for dem som allerede reiser kollektivt. En vurdering av hvilke kollektivtiltak som det er fornuftig å gjennomføre, må derfor ta hensyn til disse trafikantenes nytte av de ulike tiltakene.

8. Kostnader for tiltaket

Nye rutetilbud inneholder så mange typer tiltak under varierende rammebetingelser at det ikke er mulig å gi noen generelle kostnadstall. De eksisterende kollektivtrafikantenes nytte av de nye rutetilbudene utgjør den viktigste posten i et samfunnsøkonomisk regnskap for slike tilbud.

Hvis en tar hensyn til kollektivtrafikantenes nytte, på samme måte som bilistenes nytte inngår i konsekvensanalysene for nye vegprosjekter, vil svært mange kollektivtiltak være samfunnsøkonomisk lønnsomme. I Oslo vil dette kunne forsvare en fordobling av rutetilbudet i rushtida og en tredobling av rutetilbudet utenfor rushtida (Larsen 1993). Dette skyldes at skjult ventetid utgjør en viktig del av kollektivtrafikantenes reisetid, og at økt frekvens vil være det samfunnsøkonomisk mest effektive tiltaket for å redusere den totale reisetiden.

9. Formelt ansvar

Det er fylkeskommunene som har ansvaret for å bestemme rutetilbudet for kollektivtransporten. Fylkeskommunene har hovedansvaret for investeringer i holdeplasser og terminaler samt kollektivprioriteringstiltak på fylkesvegene, mens staten har hovedansvaret for riksvegene. Som regel kommer kollektivselskapene med forslag om nye ruter og avgangstider innenfor gitte rammer definert av de politiske myndigheter.

10. Utfordringer og muligheter

Det tar lang tid å planlegge og utvikle et nytt rutetilbud. Spesielt i større byområder vil dette kunne ta lang tid, fordi rutetilbudet også vil kunne påvirke andre trafikantgrupper. De ulike rutetilbudene kan komme i konflikt med andre trafikantgrupper avhengig av hvordan de gjennomføres. De viktigste konfliktene som kan oppstå er:

  • Framkommelighetstiltak for kollektivtransporten vil kunne føre til at bilister kommer senere fram på vegnettet.
  • Omdisponering av rutetilbudet vil nødvendigvis føre til at noen kollektivtrafikanter får et dårligere rutetilbud.
  • Takstfinansiering av et bedre rutetilbud vil enten medføre et generelt høyere takstnivå eller en sterkere takstdifferensiering.

Alle disse konfliktene kan føre til at forslag om nye rutetilbud modifiseres eller ikke blir gjennomført.

11. Referanser

ALTRANS 2000
Transportvaner og kollektiv trafikforsyning. Faglig rapport fra DMU, nr. 320. Danmarks Miljøundersøgelser, Miljø- og Energiministeriet 2000

Anderson, P.-G., Gibrand, M. og Kottenhoff, K. 2009
Bus Rapid Transit i Sverige? – kunnskapsssammenställning med identifiering av forskningsfrågor. KTH Rapport 2009.

Balcombe (red) m fl 2004
The demand for public transport: a practical guide. TRL, report TRL593. First published 2004. Kan lastes ned på http://www.demandforpublictransport.co.uk.

Bergen kommune 2009
Køprising i Bergensområdet? Hovedresultater, konklusjoner og anbefalinger. Bergen kommune 23. desember 2009

Bovy, P. m fl 1991
Substitution of travel demand between car and public transport : a discussion of possibilities. University of Sussex, England. Paper on PTRC 19th summer annual meeting, 1991Börjesson och Eriksson 2000

Dargay, M. and Hanly, J. 1999
Bus Fare Elasticities. Report to the Department of the Environment, Transport and the Regions. ESRC Transport Studies Unit University College London, December 1999Engebretsen 2003

Fearnley, N. og Bekken, J-T. 2005
Etterspørselseffekter på kort og lang sikt: en litteraturstudie i etterspørselsdynamikk. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 802/2005Fearnley og Carlquist 2001

Fearnley, N. og Nossum, Å. 2004
Tiltakspakker for kollektivtransport 1996 – 2000. Samfunnsøkonomiske analyser. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 738/2004

Fredriksson, L., Wendle, B. og Möller, J. 2000
Attraktiv kollektivtrafikk i små städer. Förutsättningar och möjligheter för ett ökat resande. Förstudie. KFB-meddelande 2000:18

Frøysadal, E. 2003
Forsøk med alternativ forvalningsorganisering i byområder. Datagrunnlag for benchmarking av transportsystemet.  TØI rapport 652a/2003.

HiTrans 2005
Planning the networks. Best Practice Guide II. Interreg North Sea Region, 2005ISOTOPE

Johansen, K. W 2001
Etterspørselselastisiteter for kollektivtransport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 505/2001Kjørstad mfl. 2000

Kjørstad, K. N. og Norheim, B. 2005a
Hva Tiltakspakkene for kollektivtransport har lært oss. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 810/2005

Klæboe, R. 1993
Konkurranseflater mellom bil og kollektivtransport. Eksempler: Tromsø og Oslo/Akershus. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 221/1993

Larsen, O. I. 1993
Samfunnsnytte av tilskudd til kollektivtransport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 208/1993

Norheim, B. og Kjørstad, K. N. 2009
Klimakur. Tiltak for å øke kollektiv- og sykkelandelen. Urbanet Analyse rapport 13/2009

Norheim, B., Ruud, A. og Hamre, T. N. 2008
Rushtidsavgift i Kristiansand? En utredning om effekter på bil- og kollektivtrafikken og konsekvenser for ulike grupper. Urbanet Analyse rapport 07/2008.

Norheim, B. og Ruud, A. 2007
Kollektivtransport. Utfordringer, muligheter og løsninger i byområdene. Statens vegvesen Vegdirektoratet/Urbanet Analyse 2007. Kan lastes ned på www.kollektivtransport.net.

Norheim, B. 2005b
Samfunnsøkonomisk analyse av kollektivtransportens inntektsgrunnlag. Alternativ finansiering av transport i by – Delrapport 4. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 767/2005.

Norheim, B. og Ruud, A. 2002
Markedsorientert kollektivtransport. Dokumentasjonsrapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 603a/2002

Norheim, B. og Carlquist, E. 1999
Markedseffektiv kollektivtransport? En analyse av utviklingen i Oslo, Bergen, Trondheim, Kristiansand og Tromsø. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 428/1999.

Norheim, B. og Renolen, H. 1997
Kollektivtransportens utvikling i Norge 1982-94. Hvilke faktorer kan forklare forskjellene mellom de ulike byregionene? Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 362/1997

Preston, J. 1998
Public Transport elasticities: Time for a re-think? Universities’ Study Transport Group (UTSG) 30th Annual Conference, January, Working Paper 856. Oxford University Transport Studies Unit.

Renolen, H. 1998
Hva forsøksordningen har lært oss. Hovedkonklusjoner fra forsøk med kollektivtransport 1991-95. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 393/1998.

Ruud, A. og Kjørstad, K. N. 2010
Framtidens kollektivtransport i Tromsø. Kartlegging av status og effekter av virkemiddelbruk. Urbanet Analyse rapport 18/2010.

Ruud, A., Opheim Ellis, I. og Norheim, B. 2010
Bedre kollektivtransport. Trafikantenes verdsetting av ulike egenskaper ved tilbudet. PROSAM-rapport 187.

Ruud, A. og Kjørstad, K. N. 2006
Effekter av virkemiddelbruk. Innspill til transportanalyse for Bergensområdet. TØI arbeidsdokument 1859/2006.

Ruud, A., Fearnley, N., Kjørstad K. N. og Hagen, T. (red) 2005
Kollektivtransportmarkedet i by. Fakta og eksempler. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 811/2005.

Stangeby, I. og Jansson, K. 2001
Målrettet kollektivtransport. Delrapport 2: Trafikantenes preferanser. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 533/2001.

Stangeby, I. og Norheim, B. 1993
Effekten av ruteendringer på folks reisevaner. Resultater fra panelundersøkelser i Tromsø, Kristiansand og Trondheim. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 219/1993.

Stangeby, I. og Norheim, B. 1995
Fakta om kollektivtransport. Erfaringer og løsninger for byområder. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 307/1995.

Statens vegvesen 2009
Tilrettelegging for kollektivtransport på veg.Veiledning. Håndbok V123.

Toutain, J., Wiik, E., Taarneby, G. og Selvig, E. 2008
Energiforbruk og utslipp til luft fra innenlandsk transport. SSB rapport 2008/49.

Transek 2006
Vaneresenärenas värdering av förseningar och trängsel i Stockholms Lokaltrafik. Webundersökning. Transek AB rapport 2006.12. Utkast 060323.

Vibe, N., Kjørstad, K. N., Nossum, Å. og Ruud, A. 2004
Kollektivalternativene i Tønsbergpakken. Bidrag til konsekvensutredningen. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 698/2004.

Vibe, N., Engebretsen, Ø. og Fearnley, N. 2005
Persontransport i norske byområder Utviklingstrekk, drivkrefter og rammebetingelser. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 761/2005.

Wendle, B. 2002
Tänk spårvagn – kör buss! Foredrag på TØIs kollektivtransportforum 17. april 2002. Trivector.