Innholdx

Behovsbasert parkering

Behovsbasert parkering går ut på at det blir stilt til rådighet et begrenset antall parkeringsplasser – for eksempel ved arbeidsplasser – og så er det opp til virksomheten (eller den som disponerer plassene) å bestemme hvilke behovskriterier som skal styre tilgangen til plassene. Kriteriene kan kobles til for eksempel: helsemessige forutsetninger, behov for å bruke bilen i arbeidstiden, tilgang til alternative reisemåter til/fra jobben, behov for å kjøre barn til barnehage. Utfordringene er først og fremst knyttet til de ansattes vaner, forventninger og holdninger.

1. Problem og formål

 

Andelen transportarbeid med bil til arbeid er omfattende i de største norske byregionene (Vågane m fl 2011, Strand 2013). I Bergen, Trondheim og Stavanger er andelene over 70 %, mens Oslo ligger litt over 50 %. Akershus ligger som Stavanger, på over 75 %. Det er store lokale og globale forurensningsproblemer knyttet til vegtrafikken (Klimakur 2020, Miljøverndepartementet 2012). Det er i byene en forventer den største veksten i antallet reiser, men det er også i byene at de miljøvennlige alternativene til bilkjøring, som for eksempel kollektivtransport og sykling, er best utviklet. Her er dermed potensialet for begrensning av andelen bilreiser størst (Transportetatene 2010; Transportetatene 2012).

Utfordringen myndighetene står overfor er å redusere veksten i biltrafikken og biltrafikkens andel av norsk transporten, ikke minst i byene. Formålet med behovsbasert parkering er å bidra til mindre privat bilkjøring, særlig i forbindelse med arbeidsreiser. Det er i den forbindelse viktig å utvikle tiltakspakker der enkeltelementene har gjensidig forsterkende virkning, det vil i dette tilfelle si biltrafikkreduserende virkning. Behovsbasert parkering er et slikt virkemiddel som kan spille på lag med andre typer parkeringstiltak, se kapittel 3.

Det er også en annen innfallsvinkel til tiltaket behovsbasert parkering. En rekke virksomheter er lokalisert i sentrale strøk der det enten ikke finnes parkeringsareal på egen grunn og/eller det er dyrt å leie parkeringsplasser av andre (offentlige eller private utleiere). Disse forholdene har i en rekke tilfeller ført til at virksomhetene må vurdere hvilke medarbeidere som virkelig trenger bil til/fra arbeid og eventuelt i utførelsen av sitt arbeid. Hvis virksomheten har egne firmabiler eller en bilpool som forutsettes benyttet til tjenestekjøring må det sikres plass til disse. Det kan også bidra til å redusere bruken av bil til arbeidsreiser.

Behovsbasert parkering, «needs based parking» på engelsk, er ofte knyttet til mobilitetsplanlegging/-styring i virksomheter som ønsker å begrense ansattes bilbruk både på arbeidsreisen og for tjenestereiser. (Newson 2002; Hanssen 2003; Mills 2007; The Scottish Government 2007; Northampton County Council 2011).

2. Beskrivelse av tiltaket

Behovsbasert parkering betyr at man bare tilbyr parkeringsplasser til dem som har et reelt behov, jf. parkeringsplassene som stilles til rådighet for funksjonshemmede både på offentlige gater/plasser og i private parkeringsanlegg. Disse plassene er skiltet og en må ha egen parkeringsoblat som det igjen kreves legeerklæring for å få.

Tiltaket omfatter;

  • Vedtak
  • Regler for hvem som skal benytte plassene
  • Synliggjør av fordeler med ordningen
  • Dialog med og informasjon til de ansatte

Regler for tildeling av plasser

Behovsbasert parkering som tiltak i virksomheter er en parkeringspolitikk med tiltak som er tenkt innført og utøvd ved den enkelte private eller offentlige virksomhet. Det vil derfor være opp til den enkelte virksomheten å definere hva som er det behovet som skal utløse bruken av tiltaket. Parkeringsplassene for funksjonshemmede er i denne sammenheng i en egen kategori, fordi slik parkering vedtas av kommunen. Og da vil funksjonshemmedes behov uansett komme først (jf. Tabell 1 nedenfor).

Kriteriene for praktisk bruk av behovsbasert parkeringspolitikk forutsettes med andre ord å være opp til hver enkelt virksomhet å fastsette (med mindre det offentlige innfører en ovenfra styrt parkeringspolitikk for alle virksomheter, noe som ikke virker naturlig på det nåværende tidspunkt). Tabell 1 viser en oversikt over behovskriterier som kan brukes.

Tabell 1: Behovsbasert parkering – eksempler på ulike typer kriterier

Parkeringsbehov                   

Spesifisering av behov
I. Helsemessige årsaker                   

  1. Fysiske handikap – kvalifisert for HC skilt i bilen
  2. Andre lidelser som tilsier at en har behov for bil til/fra arbeid, f eks tidsbegrensede funksjonshemninger, sykdommer
II. Behov for å bruke bil som en del av arbeidet                   

  1. Bruker bil i jobben hver dag (typisk drifts- og vedlikeholdsoppgaver; hjemmehjelp). Dette må dokumenteres.[1]
  2. Bruker bil i jobben nesten hver dag. Dette må dokumenteres.
  3. Bruker bil i jobben minst en gang i uka. Dette må dokumenteres.
III. Sosiale behov for å bruke bil og ha parkering ved arbeidsplassen                   

  1. Ubekvem arbeidstid med tidlig starttidspunkt eller sent sluttidspunkt gjør det upraktisk å reise kollektiv.
  2. Transport av barn til barnehage gitt en viss avstand fra hjem til barnehage
  3. Transport av barn til barneskole opp til en viss alder og over en gitt minimumsavstand til skolen
  4. Tilsyn av familiemedlemmer som er syke og bor hjemme
IV. Bor slik til at det ikke finnes (gode) alternativ til bil                   

  1. Arbeidstaker bor slik til at det er for langt å sykle, det går ikke buss, eller busstilbudet er ikke slik at «park & ride» underveis er aktuelt.
  2. Arbeidstaker bor slik til at kollektivtilbudet er dårlig (for eksempel en gang i timen eller mindre og kun i rushperiodene), og reisetiden blir vesentlig større enn med bil
[1] Alternativet til at folk bruker egen bil i arbeidet er at virksomheten har en egen bilpark som de kan bruke, noe f.eks. flere kommuner har. I flere byer kan det også være aktuelt å ha sykler tilgjengelig for de ansatte til kortere reiser i arbeidsøyemed.

Dialog med ansatte

Et forslag om en omlegging av parkeringsordningen må forberedes godt og diskuteres med de ansatte. Årsaken er at dette ikke vil være et populært tiltak. Det er de færreste ansatte som liker å få noe en oppfatter som et gode tatt i fra en, selv om en forstår behovet for tiltaket.

Hver enhet/avdeling eller et utvalg blant de ansatte bør gjennomføre en diskusjon med ledelsen om hvilke behov virksomheten har for bruk av bil i arbeidet og til/fra arbeid. Det kan også være aktuelt å gjennomføre en spørreundersøkelse.

Synliggjøring av fordeler

For å få flere positive til tiltaket kan det være en fordel og også informere om helsegevinstene ved gange/sykle, og eventuelt også etablere egne ordninger for støtte til årskort for kollektivtrafikk og lignende.

3. Supplerende tiltak

Det er flere supplerende tiltak som er aktuelle ved innføring av behovsorientert parkering. Noen av de aktuelle tiltak er:

4. Hvor tiltaket er egnet

Behovsbasert parkering er, et tiltak som både private og offentlige virksomheter kan vurdere å bruke i sin mobilitetsplanlegging. Det er også et tiltak som offentlige eller offentlig-private kontorer for mobilitetsplanlegging ber virksomheter vurdere. I byers samordnende areal- og transportpolitikk/-planlegging er det klart at restriktive parkeringstiltak egner seg best der alternativene til personbilkjøring er gode (Medalen og Frøyen 2012b), dette gjelder også behovsbasert parkering.

For å vite hvor i byene det kan være aktuelt å etablere miljøorientert transport kan en utvikle tilgjengelighetskart, slik Transnovaprosjektet «Klimagassreduserende parkeringspolitikk» har utviklet for Trondheim, Drammen, Kristiansand og Stavanger-Sandnes (se eksempel fra Trondheim, figur 1) (Medalen m fl 2012). Men en kan også bruke tilgjengelighetskart kun for kollektivtransporten slik Oslo kommune og andre kommuner har laget.

I sentrum av norske byer har arbeidstakerne som regel et godt kollektivtransporttilbud. Virksomheter som er lokalisert i sentrum kan vanligvis også nås av mange med gange eller sykkel. Dette vil typisk være områder med god tilgjengelighet for miljøvennlige transportformer som i de røde og grønne områdene i figur 1. I slike områder bør virksomhetene oppfordres til å innføre behovsbasert parkering.

Ofte ligger store virksomheter utenfor sentrum. Det kan være sykehus, høgskoler/universitet og en del andre private, statlige og kommunale virksomheter. Hvis disse skal kunne innføre behovsbasert parkering bør de samarbeide med kollektivtransportselskapene om å utvikle et bedre kollektivtransporttilbud. I tillegg må det innføres parkeringsrestriksjoner i områder innenfor gangavstand. På den måten kan en unngå at ansatte og besøkende belaster nærmiljøet med «fremmedparkering».

 
Figur 1: Tilgjengelighetskart for Trondheim. Kilde: Medalen et al 2012.

Figur 1: Tilgjengelighetskart for Trondheim. Kilde: Medalen et al 2012.

 

5. Faktisk bruk av tiltaket – Eksempler

Det er få eksempler som er undersøkt og dokumentert i Norge. NTNUs Transnovaprosjekt har imidlertid beskrevet parkeringspolitikken som ble innført i teknisk sektor i Kristiansand. Kristiansand kommunes tekniske etat valgte veldig enkle kriterier, nemlig den ansattes behov for å bruke bil i utførelsen av sitt arbeid (Medalen og Frøyen 2012a). Andre virksomheter velger å inkludere en del sosiale kriterier og gjør rom for andre medisinske kriterier (I b i tabell 1) enn det som gir rett til HC-parkeringsoblat (I a i tabell 1). Sosiale kriterier (III i tabell 1) forutsetter at noen i den enkelte virksomheten kan vurdere legeerklæringer og søknader.

Trondheim kommune har begynt å innføre behovsorientert parkering ved noen av sine virksomheter. I framtida blir det bare ansatte med:

  • nedsatt funksjonsevne
  • kvelds-, natt- eller helgearbeid
  • arbeidssteder utenfor områder med kollektivdekning

som kan regne med å få en parkeringsplass ved barnehagen, skolen eller helse- og velferdsinstitusjonen en jobber på (Hanssen 2012). Dette er noe en også ser innført internasjonalt (Strompten, Litman et al. 2012, s. 81).

Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet (NTNU) i Trondheim har også planer om å legge om parkeringspolitikken. Foreløpig har en ikke vedtatt det endelige opplegget, men elementer som har vært diskutert og som fortsatt er til diskusjon er blant annet:

  • bedre tilrettelegging for sykling med bedre sykkelparkering og garderobeløsninger
  • innføre bilpool for å ivareta tjenestekjøring; bilpoolen baseres på el-biler
  • bedre parkeringsmuligheter for el-biler og motorsykler (og lignende)
  • gjøre parkeringsplassene for arbeidstakerne mindre tilgjengelig (lengre, ikke kortere gangavstand)
  • redusere antall p-plasser (for eksempel til fordel for beplantning og lignende)
  • prioritere enkelte ansattegrupper ved tildeling av sentrale parkeringsplasser
  • HC-plasser – selvsagt (disse vil være gratis) [Ia i tabell 1]
  • Kroniske eller akutte sykdomstilfeller (disse vil trolig være gratis) [Ib i tabell 1]
  • Ansatte med behov for å kjøre barn i barnehage (barnehagen må bekrefte at barnet går i barnehage NN). Avstand fra hjem og arbeidsplass til barnehagen samt barnehagens åpningstid sett i sammenheng med arbeidstid vil være avgjørende. (Det er ikke gitt at p-plassene blir gratis i slike tilfeller, men de vil være i kort avstand fra arbeidsstedet) [IIIb i tabell 1]
  • Innføre betaling for parkeringen – NTNU har flere virksomheter spredt i Trondheim, men denne ordningen vil gjelde for Gløshaugen (gamle NTH), Tyholt (Skipsmodelltanken) og Dragvoll (samfunnsfag og humanoria)[1]. Pris per måned kan bli i størrelsesorden:
    • Gløshaugen 500 kr (25 kr/dag eller 3,3 kr/time)
    • Tyholt 375 kr (18,8 kr/dag eller 2,5 kr/t)
    • Dragvoll 250 kr (12,5 kr/dag eller 1,7 kr/t)

Til sammenligning får ansatte ved det nye bygget til Direktoratet for naturforvaltning på Brattøra i Trondheim (fra 1.7.2013 sammenslått med Klima- og forurensningsdirektoratet og omdøpt til Miljødirektoratet) leie parkeringsplasser for 1.500 kr/måned (75 kr/dag eller 10 kr/time).

Det vil være NTNUs Helse-, miljø- og sikkerhetsavdeling som vil avgjøre om en eventuelt kan få parkeringstillatelse etter punktene Ib (i forhold til legeerklæring) og IIIb i henhold til tabell 1.



[1] Fordi NTNU er spredt rundt i Trondheim har det vært vurdert å opprette egen bussrute mellom Øya, Gløshaugen, Tyholt og Dragvoll. Dette har en forkastet. Trolig fordi det ikke synes å være en oppgave for et universitet og fordi det er god forbindelse mellom Øya, Gløshaugen og Dragvoll med eksisterende busslinje 5.

6. Miljø- og klimaeffekter

Noen virksomheter «innfører» behovsorientert parkeringspolitikk ved at virksomheten flytter fra ytterområdene i byen til sentrum der de ikke får etablere, eller ikke vil bygge, parkeringsplasser for de ansatte. Både Trondheim kommune og Statens vegvesen har de siste årene foretatt slike flyttinger i Trondheim. Undersøkelser viste at andelen som brukte bil til sentrum falt fra henholdsvis 51 og 63 % utenfor sentrum til 16 og 14 % i sentrum. I disse tilfellene tilbød ikke virksomhetene noen parkeringsplasser for de ansatte i sentrum. Likevel kjørte 16 % fordi de leide parkeringsplass privat.

I Kristiansands tekniske etat reduserte en det bilbaserte transportarbeidet til/fra arbeid med ca. 16 %, men uten at flertallet av dem som mistet sine parkeringsplasser endret sin reisemiddelbruk vesentlig. Mange fortsatte å bruke bil, men leide parkeringsplassen privat.

En opplevde noe tilsvarende da Vegdirektoratet innførte betalingsparkering (25 kr per dag) for de ansatte. Belegget sank med mellom 15-20 %, men noen parkerte gratis på gater og plasser i nabolaget og fortsatte likevel å kjøre bil.

Da Festningen barnehage i Trondheim 2009 flyttet fra midlertidige til faste lokaler ble ti tilgjengelige parkeringsplasser (til 15 ansatte) redusert til én plass. Dette er en del av Trondheim kommunes parkeringspolitikk som er å slutte å bygge parkeringsplasser for ansatte ved barnehager, skoler og helse- og velferdssentre. De ansatte ved barnehagen syntes det var tungt i starten, men nå er det ikke lenger samtaleemne hvordan en kommer seg til jobb uten bil.


Faksimile fra Adresseavisen 17.oktober 2012

Faksimile fra Adresseavisen 17.oktober 2012

7. Andre virkninger

Dersom flere virksomheter legger om sin parkeringspolitikk og flere begynner å gå og sykle vil dette ha positive helsemessige effekter. Tiltaket gir grunnlag for å vurdere en reduksjon av antall parkeringsplasser og derved styrke grunnlaget for kollektivtransporten som betjener den aktuelle lokaliseringen. Arealer avsatt til parkering kan i mange tilfeller vurderes for annen bruk.

8. Kostnader for tiltaket

I de tilfellene en virksomhet reduserer et allerede etablert parkeringstilbud kan det påløpe kostnader som kompensasjon for tap av et avtalt parkeringstilbud.

Tiltaket kan medføre noen kostnader forbundet med administrasjon og vurdering av søknader om tildeling av plass.

Hvis virksomheten gjennom en slik ordning får mulighet til å redusere antall parkeringsplasser vil det kunne medføre reduserte driftsutgifter til parkering.

I Kristiansand kommune har man gjennomført behovsstyrt parkering etter en diskusjon om kompensasjonens størrelse. Noen hadde 5.000,- kr i godtgjørelse for å stille bilen sin til rådighet, mens andre hadde 9.500,- kr for dette. I tillegg hadde de fri parkering. Verdien av parkeringsplassen en brukte, varierte også, bl.a. som følge av sentraliteten. Det var særlig to forhold som ble sentrale i forhandlingene; hvor stor skulle kompensasjonen være og hvordan skulle den vises. Dersom en hadde en parkeringsplass med en verdi på 12.000,- kr skattefritt, så burde kompensasjonen kanskje være på ca. 15.000,- for å kompensere for skatten som lønnstillegget ville utløse. Det andre forholdet som opptok noen, var at dersom en fikk en lønnskompensasjon i 2010 som ikke ble synliggjort på linje med årlig telefongodtgjørelse eller lignende på lønnsslippen, så ville kompensasjonen over tid forsvinne som resultat av lønnsoppgjørenes tendens til å utjevne lønnsforskjeller mellom arbeidstakere med likt arbeid.

Det ble stilt krav om en kompensasjon på 20.000,- kr ut fra reelt kostnadsnivå for å leie parkeringsplass i Kvadraturens sentrale deler og for å kompensere for skattetapet. En endte på 10.000,- kr fordi dette var gjennomsnittskostnaden. Det betød at arbeidstakerne fikk fra 10.000,- og opp til nesten 20.000,- kr i kompensasjon for tidligere goder (jf. kompensasjon for å stille bilen sin til rådighet) som nå ble endret/falt bort. Bruker en egen bil i dag får en kun kjøregodtgjørelse etter statens satser.

Kristiansand kommune oppgraderte garderobeanleggene for de ansatte og ny damegarderobe ble anlagt for 400.000,- kr. Dette gjorde det mer attraktivt å sykle til arbeid. (Det har også vært en «sykle-til-arbeid» aksjon i Kristiansand de siste årene.)

Erfaringen i Kristiansand er likevel at tiltaket vil være økonomisk lønnsomt over tid og at det bidrar til kommunens miljøprofil, som var en av grunnene til at en innførte tiltaket. Kommunen ønsket å være et forbilde for andre virksomheter i byen.

9. Formelt ansvar

Behovsorientert parkering forutsettes å være den enkelte virksomhets ansvar.

10. Utfordringer og muligheter

I diskusjonene på arbeidsplasser som innfører behovsbasert parkering vil sosiale behov som regel komme opp. Det som da er utfordringen, er hvor enkelt eller komplisert system virksomheten synes den er i stand til å håndtere, og hvor mye ressurser den vil bruke på å håndtere dette med parkering for de ansatte. Det å ha et enkelt system å administrere er ofte en fordel. Da blir det fort slik at det kun er helse- og arbeidsmessige behov som vil få betydning for om de ansatte får parkeringsplass eller ikke, jf. tabell 1.

Det er et par viktige forhold en bør tenke på ved innføring av behovsbasert parkering:

  • Det bør være lik behandling mellom ulike avdelinger i virksomheten og ledelsen bør omfattes av de samme kriteriene som andre arbeidstakere.
  • Virksomheten bør legge til rette for sykling ved å utbedre garderobeanlegg.
  • Det må vurderes om bortfall av parkeringsplass skal kompenseres. Parkeringsplassen kan være et avtalt frynsegode (naturalia).

Utfordringene er først og fremst knyttet til de ansattes vaner og holdninger. Mulighetene for å redusere personbilkjøring til/fra arbeid i sentrale strøk kan være omfattende, trolig helt opp til 85 % reduksjon hvis en ser på en del før- /etterundersøkelser av personbilbruken til virksomheter utenfor og i sentrum.

11. Referanser

Hanssen, J. U. 2003
Bedrifters tiltak for å begrense bilbruk og transportomfang. Oslo, Transportøkonomisk institutt (TØI).

Hanssen, T. 2012
Ingen flere p-plasser for kommuneansatte. Adresseavisen. Trondheim: 18-19.

Klimakur 2020 2010
Tiltak og virkemidler for å nå norske klimamål mot 2020. Oslo, Klima- og forurensningsdirektoratet m.fl.

Medalen, T. and Y. Frøyen 2012a
Behovsorientert parkering for ansatte i teknisk sektor, Kristiansand kommune. Trondheim, Institutt for byforming og planlegging, NTNU.

Medalen, T. and Y. K. Frøyen 2012b
Klimagassreduserende parkeringspolitikk. Trondheim, Institutt for byforming og planlegging, NTNU.

Medalen, T., Y. K. Frøyen, et al. 2012
Om ABC-metodikken. Om tilgjengelighet i noen norske byer. Trondheim, Norges teknisk-naturvitenskapelig universitet (NTNU).

Miljøverndepartementet 2012
Norsk klimapolitikk. Meld.St.21 (2011-2012).Oslo, Miljøverndepartementet.

Mills, S. 2007
Waitakere Central Travel Plan. Waitakere, Waitakere City Council: 29.

Newson, C. 2002
 Making travel plans work. London, Department for Transport: 93.

Northampton County Council 2011
Commercial Development Travel Plan. A Template for Developers. Northampton Northampton County Council: 17.

Shoup, D. 1997
«Evaluating the effects of cashing out employer-paid parking: eight case studies.» Transport Policy 4(4): 201-216.

Strand, A. 2013
«Trafikkveksten skal tas kollektivt og mykt – behov for presiseringer?» Plan(nr. 2, 2013): 42-47.

Strompten, F., T. Litman, et al. 2012
Reducing carbon emissions through transport demand management strategies. A review of international examples. Bejing, Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ).

The Scottish Government 2007
Scottish Government Travel plan. Edinburgh.

Transportetatene 2010
Byområdene. Nasjonal transportplan 2014-2023. Utredningsfasen. Oslo, Staatens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket, Avinor (Transportetatene).

Transportetatene 2012
Forslag til nasjonal transportplan 2014-2023. Oslo, Avinor, Jernbaneverket, Kystverket, Statens vegvesen.

Vågane, L., Brechan, I. og Hjorthol, R. 2011
Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – Nøkkelrapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1130/2011.