Innholdx

Økobonus for overføring av gods fra veg til bane

Overføring av lange lastebiltransporter til sjø- og jernbane er et overordnet politisk mål da dette vil redusere CO2 utslipp og lokal forurensning. I senere år har utviklingen gått motsatt veg, særlig for grensekryssende transporter, der jernbane konkurrerer mot lastebiltransportører fra lavkostnadsland. For å snu trenden trengs tiltak som kan gjøre jernbane mer konkurransedyktig, m.a.o. mer pålitelig, med mer konsentrerte godsstrømmer og reduserte kostnader i forhold til vegtransport. Et virkemiddel for å oppnå dette er en økobonusordning for å overføre gods fra lastebil til jernbane.

Foto: Shutterstock

1 Problem og formål

Problemet er at lastebiltransport, som har størst og økende andel av godstransportmarkedet, medfører relativt større miljøbelastninger enn jernbanetransport. Selv om også lastebiltransporten effektiviseres over tid, bl.a. med mer miljøeffektiv motorteknologi, innebærer den kraftige veksten i lastebiltransporten en økende miljøbelastning i Norge. Regjeringen har derfor som mål at en størst mulig del av veksten i de lange godstransportene skal skje på bane eller sjø (Stortingsmelding nr. 26, 2012-2013). Formålet med en økobonusordning er å bidra til realisere dette målet gjennom å stimulere til økt overføring av grensekryssende godstransport fra veg til bane. Vi har fokus på import ettersom import i dag er dimensjonerende for transportkapasiteten for grensekryssende lastebiltransport. Figur 1 viser at total import med lastebil har økt kraftig de siste 15 årene.

Figur 1: Utvikling i import på hhv veg og jernbane i perioden 2000 - 2013. Tall i 1000 tonn<spa

Figur 1: Utvikling i import på hhv veg og jernbane i perioden 2000 – 2013. Tall i 1000 tonn.

I tiltak Kjøreavgift for grensekryssende godstransport på veg utdypes begrunnelsen for å iverksette tiltak som kan begrense godsmengden som importeres med lastebil. Der vises blant annet at veksten i importen med lastebiler registrert i andre land enn Norge og Sverige har vært kraftig. Særlig vinner biler registrert i Polen, Tyskland, Danmark, Estland, Litauen og Latvia markedsandeler. De fleste av disse landene har betydelig lavere arbeidskraftkostnader enn Norge (Hovi m. fl. 2014).

For å bryte trenden med økt lastebiltransport over grensen og få godset overført til jernbane, må transporttilbudet på jernbane styrkes. Blant jernbanens største utfordringer er hyppig stengte banestrekninger, som gir regularitetsproblemer. For mange transportkjøpere er forutsigbar transporttid ofte viktigere enn rask framføringstid. Vedlikehold av infrastrukturen og nye investeringer er derfor avgjørende for å sikre stabile linjer.

Å styrke jernbanetilbudet, bl.a. på pålitelighet, vil kreve innsats fra infrastrukturholder, transportoperatører og transportkjøpere. Utfordringen er at tilbudet ikke vil opprettholdes med mindre det er bedriftsøkonomisk lønnsomt sammenliknet med lastebiltransport, dvs. at transportpris er en viktig parameter. Det er særlig på dette området at myndighetene har muligheter for å iverksette tiltak som kan bidra til at målene nås.

2 Beskrivelse av tiltaket

De viktigste faktorene ved transportmiddelvalg er fleksibilitet, pålitelighet, transportpris, transporttid og miljø, men miljøvennlige transportløsninger skal helst ikke være dyrere enn de andre. Hvor høyt transportpris blir rangert av disse faktorene kommer helt an på hvilken vare som sendes, og verdien denne har. Høyverdivarer tåler en høyere transportkostnad enn lavverdivarer, noe som også avspeiles i transportmiddelvalget (Hovi og Hansen 2010).

Det er mange tiltak som kan styrke den bedriftsøkonomiske lønnsomheten til jernbane relativt til lastebil. Et alternativ kan være en såkalt økobonusordning, som innebærer at valg av en miljøvennlig transportmåte får en økonomisk fordel.

Økobonus etter Marco Polo modellen

Myndighetene kan gi starthjelp for å etablere et togtilbud gjennom en økobonusordning etter samme prinsipp som benyttes for sjøtransport i EUs Marco Polo program (EU Commission 2015). Dette er en subsidieordning for prosjekter som får gods overført fra lastebil til sjøtransport. Subsidien til et prosjekt beløper seg til 2 Euro (16 NOK) per 500 tonnkm overført, opptil 35 % av prosjektkostnadene.

I Marco Polo programmet kan alle typer kommersielle virksomheter søke om støtte til prosjekter. Kriterier for å kunne søke er at prosjektene er av en viss størrelse, med en minimumsgrense mellom 30 mill. tonnkm eller 80 mill. tonnkm per år avhengig av «innovasjonsgrad» og innretting på prosjektet.

Shortsea Promotion Centre Norge har oppsummert norske erfaringer med Marco Polo (Haram 2013). Evalueringen identifiserer flere forbedringspunkter for og gir anbefalinger om hvordan en lignende incentivordning i Norge burde se ut. Hovedpunktene er:

  • Tilskuddet tilfaller transportkjøper.
  • Tilskudd er fast per trailer/container uavhengig av kjøredistanse på veg. Dette vil redusere behovet for dokumentasjon betydelig. Det styrker også transport over mellomlange distanser, hvor overføringsmulighetene er størst.
  • Tilskuddet gis i gitte transportkorridorer hvor godsoverføringspotensialet er stort.
  • Tilskuddet gis til alle leverandører i korridoren, også eksisterende.
  • Tilskuddet gis i en begrenset periode på tre år for å stimulere til vekst i volumer og derav reduserte enhetskostnader.
  • Tilskuddet utbetales på basis av kopi av standardisert elektronisk faktura for kvalifisert last i de utvalgte korridorer. Faktura må inneholde informasjon om transportmiddel, lastested, lossested og lastevolum.
  • Leverandørens revisor må godkjenne de årlige volumer for hver leverandør.

En velutformet økobonus for godstransport som blir overført til veg vil kunne forandre fokus for aktører som vareeiere og samlastere som i dag ikke prioriterer miljøtransport på grunn av egen konkurransesituasjon og manglende insentiver. Volumene vil kunne øke og en kritisk masse for et togtilbud vil kunne etableres. Så langt har økobonusordninger først og fremst blitt brukt overfor sjøtransport, men ble utredet av transportetatene i forbindelse med NTP (2014-2023). Og det oppfordres til å prøve ut slike ordninger. Erfaringer fra tilsvarende ordninger for sjøtransport kan kanskje bidra til å få fram forsøk med økobonusordninger i jernbanesektoren. Mer detaljerte forslag til utforming finnes i Haram (2012). 

3 Supplerende tiltak

Det kan være hensiktsmessig å kombinere en økobonusordning med en kjøreavgift for godstransport som krysser grensen og Toll Collect (2015). Dette vil forsterke effekten av økobonustiltaket og gi myndighetene en inntektskilde som kan finansiere økobonusen. En kopling mellom en kjøreavgift for gods på veg og en økobonusordning for flytting av gods fra veg til bane vil gi et såkalt bonus/malus system, en ordning som er brukt i forbindelse med innføring av alternative drivstoffer i vegsektoren i ulike land (Bilimportørenes Landsforening 2015).

I arbeidet med å overføre gods fra veg til jernbane er det viktig å holde et høyt nivå i det generelle arbeidet med investeringer, utbedringer og/eller vedlikehold av jernbanestrekninger. Strekninger mellom knutepunkt med store godsvolum bør prioriteres, siden det er her forbedret framkommelighet og punktlighet kan gi vesentlige utslag på godsvolum transportert med jernbane.

Mer spesialiserte tiltak på infrastruktursiden, som f.eks. oppretting av Rail Ports eller inngangsportaler til Norge på Kontinentet, vil kunne styrke jernbanens konkurranseevne overfor billig lastebiltransport og sikre gode og regelmessige jernbanependler som kan ta disse transportene. I Rail Ports vil vareforsendelser konsolideres og omlastes til jernbane. Når slike Rail Ports utrustes med infrastruktur for omlastning og gode IT-løsninger, vil de kunne gi tilstrekkelige godsvolumer til å forvare drift av pendeltog med høy frekvens og høy pålitelighet (Klæboe og Ludvigsen 2010). Brukerne må tilbys et servicenivå som gjør det attraktivt å bruke jernbane på store deler av strekningene.

4 Hvor er tiltaket egnet

En økobonusordning anbefales som en generell ordning, i hvert fall til jernbanetransporten har bygget opp en kritisk masse. Økobonuser bør kunne tildeles prosjekter av alle kommersielle aktører som aktivt får gods over fra veg til jernbane i Norge.

For å kunne etablere et grensekryssende jernbanetilbud som kan konkurrere med lastebiloperatører fra lavkostnadsland er det viktig at forbedringene og utvidelsene i jernbanetransporttilbudet skjer mellom knutepunkter med store godsvolum. Dette er dekket mer i dybden i tiltak Kjøreavgift for grensekryssende godstransport på veg.

5 Bruk av tiltaket – Eksempler

EU Kommisjonens Marco Polo program fungerte, som nevnt i kapittel 2, som en økobonusordning for overføring av godstransport fra veg til sjøtransport (European Commission 2015). Programmet gikk fra 2003 til 2013 i to faser, men det er uvisst om det vil settes i gang en tredje fase. Marco Polo-programmets oppsummering av sine egne resultater er vist i figur 2.

Norske virksomheter hadde anledning til å delta i andre fase av Marco Polo-programmet. Det ble levert 21 norske søknader til programmet i perioden 2008-2013. Av disse fikk 12 tilslag, og det ble i alt tegnet avtaler med norske prosjekter for 26,6 millioner euro i oppstartsstøtte.

Vi kjenner ikke eksempler på økobonusordninger for overføring av transport fra veg til bane. Det finnes imidlertid andre bonus/malus-ordninger i jernbanesektoren og økobonusordninger i andre transportgrener som kan gi nyttige erfaringer. I Sveits er dette verktøyet blant annet brukt for å redusere støy fra jernbanetransport (UIC 2010).

I Norge har en prøvd Bonus malus ordninger for å øke passasjergrunnlaget på jernbane. Et eksempel er Trafikkavtalen Samferdselsdepartementet har med NSB Gjøvikbanen. Den inneholder en bonus/malus-ordning der selskapet får utbetalt bonus om de når kravene til passasjerøkninger, og må betale bøter om planlagte togavganger er innstilt. Dette regnskapet gjøres opp årlig (Regjeringen.no 2014).

"Figur Kilde: Kilde:

Figur 2: Oppsummering av Marco Polo-programmets resultater.
Kilde: http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/

6 Miljø- og klimavirkninger

Målet om overføring av gods fra veg- til jernbane er begrunnet i forventninger om reduserte miljø- og klimabelastninger (Stortingsmelding nr. 26, 2012-2013). Flere studier viser at redusert tungtrafikk på veiene vil redusere støy, lokal og global forurensning (Fridstrøm og Alfsen 2014; Thune-Larsen m.fl. 2014; Minken og Madslien 2011). Tabell 1 gir tall for utslipp av CO2-ekvivalenter (klimagasser) pr tonnkilometer for ulike typer godsbiler, skip og tog. Det er de største lastebilene som benyttes ved grensekryssende oppdrag.

Tabell 1: Utslipp av CO2-ekvivalenter for ulike kjøretøytyper. Direkte energibruk. Kilde: Vestlandsforsking 2010.

   

CO2-ekv, gram pr tonnkm

Bil

Nyttelast

 

Lastebil

1-5 tonn

499

Lastebil

5-11 tonn

143

Lastebil

Over 11 tonn

76

Jernbane

   

El

 

0

Diesel

 

47

Vektet gjennomsnitt

(20 % diesel)

9.4

Vi har ikke empiriske data som viser hvor mye CO2 reduksjon ulike tiltak for å flytte gods fra veg til bane vil gi. Men tar vi utgangspunkt i transportarbeidet med lastebil over Svinesund, og anslår at ca. 80 % av transportdistansen i prinsipp kan overføres til jernbanetransport, får vi et potensial for en 5% reduksjon av CO2 utslipp, se tabell 2. I beregningen er det tatt hensyn til at sisteledds-distribusjonen (på 20%) utføres med lastebil.

Det beregnede potensial på 119 tusen tonn utgjør i underkant av 5% av SSBs tall for nasjonalt utslipp av CO2 fra tungtransport i 2011, som også inkluderer de 15% busstrafikken står for (SSB 2015). Utslippsreduksjonene er for hele strekningen, så noen av utslippsreduksjonene vil finne sted utenfor Norge. Reduksjonene blir selvfølgelig noe større når man inkluderer flere grensepasseringer enn Svinesund. Uansett indikerer beregningen at for å få en betydelig reduksjon i CO2-utslipp fra tungtransport, må også store deler av innenriks lastebiltransport overføres fra veg til jernbane- og sjøtransport. Eller m.a.o. de nasjonale utslippsmål fram mot 2030 vil ikke kunne nås uten at også lastebil-transporten endres fra fossilt drivstoff til alternative drivstofftyper.

Tabell 2: Potensiell utslippsreduksjon av CO2 ved en overgang fra veg til jernbanetransport for dagens vegtransport over Svinesund. Årlig besparelse i 1000 tonn.

 

Termo

Stykkgods

Industrivarer

Tømmer

Tørr bulk

Våt bulk

Sum

Jönköping og Östra Götaland

 

7,1

1,3

0,7

2,0

0,3

11,4

Västra Götaland

0,9

10,9

1,5

0,3

4,6

0,1

18,2

Kalmar, Kronoberg og Halland

 

1,6

1,4

0,1

0,8

0,1

4,0

Skåne og Blekinge

0,2

10,6

1,1

 

5,2

0,3

17,4

Danmark

0,6

14,4

0,2

 

0,4

 

15,7

Tyskland

1,1

11,6

4,5

 

1,6

 

18,8

Mellom-Europa

2,4

10,0

2,5

 

0,7

 

15,6

Litauen

 

1,5

1,8

 

 

 

3,3

Polen

 

12,9

1,4

 

 

 

14,3

Sum CO2 (1000 tonn)

5,1

80,6

15,6

1,1

15,4

0,7

118,6

 

7 Andre virkninger

En overføring av gods fra veg- til jernbanetransport som reduserer tungtrafikken på vegen vil også ha gevinster i form av redusert vegslitasje, ulykkesrisiko og kø. På den annen side fører overført trafikk til en økning i disse faktorene for jernbanetransport, men tidligere studier viser at marginalkostnadene for hver av disse parameterne er lavere for jernbane- enn for vegtransport, dvs. at det er en samfunnsøkonomisk besparelse for hver trafikkenhet som overføres (Minken og Madslien 2011).

8 Kostnader

Kostnader for å opprette et nytt jernbanetilbud faller i hovedsak på transportoperatør og transportkjøpere. Ettersom tilbudet ikke vil opprettholdes med mindre det er bedriftsøkonomisk lønnsomt sammenliknet med lastebiltransport, kan myndighetene gi starthjelp for å etablere et togtilbud ved å etablere en økobonusordning, gjerne supplert med en kjøreavgift.

Kostnadene for en økobonusordning vil avhenge av hvor stor subsidien settes, kravene for å delta og hvor brukervennlig ordningen er utformet, samt hvordan transportkjøpere responderer. Hvis økobonusen settes til samme satser som EUs Marco Polo program, vil dette tilsvare ca. 16 NOK pr 500 tonnkm overført til jernbane. Dette må betales av myndighetene i en eller annen form. En mulighet for å finansiere dette er gjennom en kjøreavgift på grensekryssende godstransport

9 Formelt ansvar

Det er Samferdselsdepartementet i samarbeid med Jernbaneverket som har det formelle ansvar for å tilrettelegge for økt jernbanetransport. Dersom tiltaket skal kombineres med en kjøreavgift, har også Statens vegvesen Vegdirektoratet et ansvar.

10 Utfordringer og muligheter

Det er mange utfordringer og muligheter knyttet til overføring av godstransport fra veg til bane, se kapittel 10 i tiltaket Kjøreavgift på grensekryssende godstransport.

Hvis vi bare ser på selveØkobonusordningen, er det dokumentert at subsidielignende ordninger har større forutsetninger for å bli akseptert og gjennomført enn innføring av avgifter. Og nye avgifter er vanskeligere å aksepterer enn en økning i eksisterende avgifter (Elvik og Ramjerdi 2014). Ut fra dette er økobonusordninger et viktig element en bør ha med ved innføring av avgifter. 

Presset for å oppnå lave fraktpriser oppgis som en barriere for at miljøvennlige transportalternativ tas i bruk (Eidhammer m.fl. 2012). En økobonusordning vil kunne redusere kostnadene og øke konkurransekraften. Den kanskje største trusselen mot overføring av gods fra veg til jernbane er en eventuell åpning for fri kabotasjekjøring med lastebil i Norge. En sannsynlig konsekvens er økt konkurranse og reduserte fraktpriser for langtransport. I verste fall får vi en liknende utvikling innenriks som den som kan observeres for grensekryssende transporter.

En utfordring ved kopling mellom kjøreavgifter og en økobonusordning er at jo større godsmengder man får overført fra veg til jernbane, jo større beløp må utbetales, samtidig som antall lastebiler å kreve inn kjøreavgift fra blir mindre. Hvilken kombinasjon av økobonus og kjøreavgift som gir best effekt for lavest mulig samfunnsmessig kostnad, vil kreve nærmere utredning.

Selv om det er faktorer som kan styrke jernbanetransportens konkurranseevne, anser vi det som mest sannsynlig at trenden med at mesteparten av veksten i godstransport vil foregå på veg vil fortsette. Dersom det er et genuint ønske å overføre gods fra veg til jernbane, så vil dette kreve substansielle samferdselspolitiske tiltak. En økobonusordning for overføring av gods fra veg til andre mer miljøvennlige transportmidler er et eksempel på slike tiltak som allerede er blitt utprøvd i andre land.

11 Referanser

Bilimportørenes Landsforening 2015
Oversikt over kjøps- og skatteincentiver for el-biler i EU.

Eidhammer, O., Hovi, I. B. og Askildsen, T. C. 2012
Logistikkorganisering i endring. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1193/2012.

EU Commission 2015
Marco Polo website http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/

Elvik, R. and Ramjerdi, F. 2014
A comparative analysis of the effects of economic policy instruments in promoting environmentally sustainable transport. Transport policy 33 (2014) 89 – 95.

Femern A/S 2015
Femern A/S website http://www.femern.com/

Fridstrøm, L. og Alfsen, K. red 2014
Norges vei til bærekraftig transport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1321/2014. Oslo, TØI og CICERO.

Hovi, I. B. og Grønland, S. E. 2011
Konkurranseflater i godstransport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1125/2011.

Hovi, I. B. og Grønland, S. E. 2012
Godstransport i korridorer: Egenskaper og virkemidler for overføring av gods. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1195/2012.

Hovi, I. B. og Hansen, W. 2010
Logistikkostnader i norske vareleverende bedrifter. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1052/2010.

Hovi, I. B., Bråthen, S., Hjelle, H. M. og Caspersen, E. 2014
Rammebetingelser i transport og logistikk. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1353/2014.

Haram, H.K. 2012
Et innspill til regjeringens arbeid med en strategi for norsk nærskipsfart – Vedlegg 1: Forslag til incentivordning for overføring av gods fra vei til sjø.

Haram, H.K. 2013
Evaluering av Marco Polo-ordningen i Norge – Resultater av Norges engasjement i Marco Polo. Gjennomført av Shortsea Promotion Centre Norge på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet.

Klæboe, R. og Ludvigsen, J. 2010
Green Handshake. Sustainable rail freight connections between Norway and Europe. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI report 1118/2010.

Minken, H. og Madslien, A. 2011
Dataverktøy for beregning av samfunnsøkonomisk nytte av godstiltak. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1140/2011.

Regjeringen.no 2014
5,5 millionar kroner i bonus til NSB Gjøvikbanen. Pressemelding 09.04.2014. Nr: 40/14.

Stortingsmelding nr. 26, 2012-2013. Nasjonal transportplan 2014-2023.

Thune-Larsen, H., Veisten, K., Rødseth, K. L. og Klæboe, R. 2014
Marginale eksterne kostnader ved vegtrafikk. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 1307/2014.

Toll Collect 2015
Toll Collect website https://www.toll-collect.de/.

UIC [International Union of Railways] 2010
Railway Noise in Europe – A 2010 report on the state of the art.

Vestlandsforsking 2010
Transport, energi og miljø. Sluttrapport. Vestlandsforsking-rapport nr. 2/2010. http://vfp1.vestforsk.no/sip/pdf/Felles/Sluttrapport.pdf